Eingefleischten Motorradfreaks einen rohen und unfertigen Motorrad-Prototypen zu überlassen, kommt eher selten vor. Nur wenige Unternehmen würden diese Gefahr eingehen, insbesondere bei Leuten, die ihre Meinung im Internet veröffentlichen werden. Es ist ähnlich wie wenn ein Bildhauer einem Kunstkritiker einen Marmorblock zeigen und sagen würde: "Was denken Sie soweit von meinem Meisterwerk?" Daher war die Möglichkeit, die MST-R von Motus auszuprobieren, eine einzigartige Gelegenheit, die uns zu einem erheblichen Zuwachs an Erkenntnis verhalf - nicht nur über das in Alabama ansässige Unternehmen, sondern auch über die zahlreichen Möglichkeiten in unserem modernen Zeitalter des Computer Aided Designs und der Kleinserienfertigung.

Wenn man bedenkt, dass dieses Motorrad im Jahr 2008 nicht mehr als ein Tintenklecks auf einer Cocktailserviette gewesen war, war die Tatsache, dass wir nun einen Prototyp fahren durften, äußerst erstaunlich. Es ist nicht so, dass die Macher von Motus, der Designer Brian Case und der Unternehmenschef Lee Conn, einfach einen vorhandenen Motor genommen, ihn in ein bekanntes Chassis gestopft und dem Kind einen neuen Namen gegeben hätten. Stattdessen taten sie sich mit Katech Inc. und Pratt & Miller Engineering zusammen, zwei hoch angesehenen US-amerikanischen Unternehmen, um ein neues Konzept zu entwickeln. Katech entwarf und baute den 90 Grad flüssigkeitsgekühlten 1645cc V-Four-Motor mit Längs-Kurbelwelle. Und Pratt & Miller (Gewinner von mehreren 24-Stunden-Rennen von Le Mans, Rolex 24 in Daytona und Sebring 12-Stunden-Rennen mit Corvette-Rennwagen) nutzten ihre langjährige Erfahrung, um unter anderem das Chassis zu entwerfen.

Der vielleicht interessanteste Design-Aspekt dieses Motors ist, dass anstelle der traditionellen Kraftstoff-Einspritzung nun GDI (Benzin-Direkteinspritzung) verwendet wird, was den Kraftstoff direkt in die Brennräume schickt. Eine Reihe von Automobilen sind heute mit GDI ausgestattet, und viele Motorrad-Unternehmen haben dies getestet, bislang ohne dass diese Technik für ein Motorrad genutzt wurde. Teil dessen, was diese Technik in dieser Anwendung ermöglicht, ist, dass die Drehzahl-Untergrenze des Motors bei 8000 Umdrehungen pro Minute eingestellt ist; das GDI in höheren Drehzahl-Bereichen arbeiten zu lassen, sei schwierig, wurde uns gesagt. Ein weiterer Grund, warum wir diese Technologie aus der Automobilindustrie nicht früher an einem Bike gesehen haben, ist, dass die erforderlichen Injektoren, die Kraftstoff mit außergewöhnlich hohem Druck (290 bis 1800 psi) einspritzen, sehr teuer sind. Motus plant, das GDI-System einem Back-to-back-Test mit einer Port-Einspritzanlage zu unterziehen, um die Produktionstauglichkeit festzustellen.

Wir trafen uns mit Case und Conn, die sich auf einer Promo-Tour auf dem Weg zum Mazda Raceway Laguna Seca für das MotoGP-Rennen befanden. Case wies uns auf eine gesonderte Checkliste hin auf dem voll instrumentierten Prototyp mit lauter Daten-Aufzeichnungsgeräten. Nicht wenige Aspekte der Leistung der Maschine werden noch ausgewertet, getestet und optimiert, da der früheste Zeitpunkt, den Motus für die Produktion festgesetzt hat, Mitte 2012 ist. Wir wurden gebeten, diese Punkte nicht nur zur Kenntnis zu nehmen, sondern auch in unserer Bewertung zu berücksichtigen.

Eines der ersten Dinge, die wir lernen mussten, war der Startvorgang. Die Drosselklappe muss hierbei leicht geöffnet sein, bis der Motor auf Touren kommt. Einmal aufgewärmt, brummte die V-Four in einem schönen Leerlauf, der absichtlich ein bisschen hoch eingestellt war, um das rudimentäre Mapping im unteren Drehzahlbereich zu kompensieren. Der Motor hat einen 75-Grad-Kurbelzapfen Achsversatz, der zu einer ungleichmäßigen Zündfolge führt, wodurch ein Geräusch entsteht, das nur als ein Paar von miteinander gekoppelten Ducati Twins beschrieben werden kann. Mit anderen Worten: Es klingt richtig cool!

Wir waren vorgewarnt, dass das Bottom-End-Mapping zusammen mit einer stark gewölbten Kupplung den Start ein bisschen langweilig machen würde. Wir haben den Motor ein paar Mal abgewürgt, konnten uns aber recht schnell an die Gegebenheiten anpassen. Andere Dinge, auf die wir aufpassen mussten, war der begrenzte Lenkeinschlag (wird später noch ausführlicher besprochen), ein Prototyp-Getriebe, das ist ein wenig schwergängig war, und Stoßdämpfer, die sich noch in der Entwicklungsphase befanden.

Insgesamt erzeugt die Einspritzanlage ein ziemlich fettes Gemisch, um die wenigen Motoren, die derzeit existieren, nicht zu überlasten, so dass wir uns über den gelegentlichen Hauch von schwarzem Rauch aus dem Auspuff keine Gedanken machen mussten. Nachdem wir uns mit dem schweren Gashebel und der steifen Kupplung auseinandergesetzt hatten, gab es nur noch wenige Überraschungen. Als wir über den kurvenreichen Ortega Highway brausten, haben wir versucht, ein Gefühl dafür zu erhalten, wie gut das GDI funktionierte, und wir erkannten bald, dass in dem aktuellen Zustand das Mapping eigentlich recht gut war. Als wir Case darauf ansprachen, ob dieser Level der Brennstoff-Zufuhr-Verfeinerung ein Ergebnis des GDI darstelle oder einfach, weil das System sich in einem nicht-EPA-konformen Zustand befinde, sagte er, dass sie bereits in Richtung Compliance arbeiteten und der Ansicht seien, dass sie diese Bestimmungen ziemlich leicht erfüllen würden, möglicherweise sogar ohne Katalysator.

Beim Gasgeben in den Kurven haben wir versucht, das Einspritzsystem ein wenig zu ärgern, aber außer ein wenig Ruckeln, verursacht durch die Haftreibung im Gas-Mechanismus, lief es doch ganz gut. Als nächstes versuchten wir herauszufinden, wie es bei Höchstgeschwindigkeit reagiert, und erneut wurde der Brennstoff zugeführt mit sehr wenig Anzeichen von Ruckeln oder Spotzen. Wenn Motus das kritische Bottom-End-Mapping knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl verfeinern und diesen Grad an Verfeinerung unter Einhaltung der Emissionsbestimmungen erreichen kann, wird das Unternehmen etwas Monumentales geschafft haben, woran ein paar größere Hersteller noch immer zu kämpfen haben. Aber eine abschließende Meinung behalten wir uns vor, bis wir ein aktuelles Produktions-Modell fahren können.

Wir wussten ja, dass hinter dem Zwei-Ventile-pro-Zylinder-Triebwerk von Motus eine Menge Chevrolet Rennsport-Technologie steckte und hatten dementsprechend bärenstarke Erwartungen hinsichtlich des Drehmoments. Die MST-R enttäuschte uns nicht, die V-Four bot eine Volldröhnung über den gesamten Drehzahlbereich hinweg. Auf unserer Testfahrt schalteten wir in Wohngegenden in den vierten Gang, um die Geräuschentwicklung aus den Two-Brothers-Racing-Auspuffrohren auf einem vernünftigen Niveau zu halten. Dabei entdeckten wir, dass der Motor eifrig und sauber mit unter 2000 Umdrehungen pro Minute zog. Die Drehmomentkurve fühlt sich flach und fast überall zugänglich an, wodurch das Schalten durch das enge und geschmeidige Getriebe mehr zu einem Vergnügen denn zu einer Notwendigkeit wird. Die Beschleunigung war rege und gleichzeitig äußerst laufruhig. Der Twin-Motor lief ebenfalls sehr ruhig, wir fühlten nur einen Hauch von Vibrationen durch die Fußrasten und Haltegriffe.

Als Pratt & Miller die 4130 Chrom-Molybdän-Stahl-Gitterrohrrahmen und Schwingen entwickelten, verwendeten sie den Motor als tragendes Element. Das Design ist steif, aber seine Einfachheit eliminiert die Notwendigkeit für teure Werkzeuge für Aluminium-Guss- und Schmiedeteile. Und die Chassis-Komponenten auf unserem Testbike stammten von wohlbekannten Herstellern: Fahrwerk von Öhlins vorne und hinten, Brembo Monobloc Racing Bremszangen und geschmiedete OZ Felgen.

Sobald die Straße etwas kurviger wurde, ließen wir uns Zeit mit dem Gasgeben, da wir nicht wussten, was uns erwarten würde. Aber nach einer kurzen Phase der Eingewöhnung fanden wir, dass das Chassis sehr umgänglich war, mit einer hellen, neutralen Lenkung (26 Grad Neigung, 4,25 Zoll Strecke), einer wohl komponierten Federung und vertrauenserweckenden Bremsen. Durch den kürzeren (58 Zoll) Radstand als bei allen anderen Sport-Touring-Modellen auf dem Markt und einem angegebenen Trockengewicht, das die meisten Bikes dieser Klasse um mehr als 100 Pfund unterbietet, fühlte sich die Motus mehr wie ein Sportbike an als wie ein Tourer. Das Feedback aus dem vorderen Ende war ausgezeichnet, was uns das Vertrauen gab, das Bike ohne zu zögern in die Kurven zu legen. In den Kurven lag die MST stabil und vorhersagbar. Auch die Radaufhängung war nahezu ideal.

 Auf die Frage, was das Bike denn letztendlich sein solle, antworteten sowohl Case und Conn, dass es das Ziel gewesen sei, eine wirklich agile Sport-Touring-Maschine zu bauen, die sich sehr sportlich fahren lässt und sich von den schweren, eher touring-orientierten Angeboten unterscheidet, die derzeit auf dem Markt sind. Sie möchten ein etwas leichteres Bike mit einer ordentlichen Motorleistung, jedoch mit einer aufrechten und bequemen Sitzposition. Case sagte, er sei von Sport-Tourern wie der Ducati ST4S inspiriert worden. Nach der Testfahrt können wir bestätigen, dass Motus dieses Gleichgewicht auf jeden Fall erreicht hat. Das verstellbare Gestänge war auf einem bequemen Niveau eingestellt, und die allgemeine Ergonomie wurde mit nur einem Hauch von Sportlichkeit entspannt.

Am Ende der Testfahrt waren wir doch ziemlich beeindruckt. Wir waren sehr überrascht, wie gut sich das Bike in seinem Prototyp-Zustand fahren ließ. Wenn Motus in der Lage ist, die notwendigen Verbesserungen durchzuführen und die Emissions-Bestimmungen zu erfüllen und gleichzeitig auch den aktuellen Level des Brennstoff-Mappings beizubehalten, wird die MST-R ein verdammt spaßiges Motorrad.

Derzeit plant Motus, die MST-R im Jahr 2012 zu produzieren, was nach unserem Dafürhalten nicht unrealistisch erscheint. Es gilt jedoch, viele Hürden zu bewältigen, zum Beispiel Zuverlässigkeitstests, der Aufbau eines Händlernetzes, die Schaffung eines Ersatzteillagers, die Ausbildung von Service-Technikern und die Bestimmung eines marktgerechten Preises, der den ausgewählten Komponenten und dem Einspritzsystem auch Rechnung trägt. Aber Motus wird nicht versuchen, Honda in naher Zukunft zu überholen; das Unternehmen möchte sich lediglich einen Stück des Sport-Touring-Kuchens sichern. Und wenn die Ziele von Motus immer realistisch bleiben und ihre Investoren zufrieden sind, hat die Firma eine gute Chance, auch weiterhin auf dem Markt zu bestehen.