Wenn es jemals ein Bike gegeben hat, auf dem man sich sowohl in der Stadt als auch in der Steinwüste gleichermaßen wohlfühlt, dann ist es das erstaunliche Allround-Talent Speed ??Triple R von Triumph.
Im Jahre 2011 brachte Triumph eine neu gestaltete Version der Speed ??Triple heraus ("Eyecon", April 2011) und ging dabei sogar so weit, das markante runde Scheinwerferpaar des Bikes abzuändern, sehr zum Leidwesen von Hardcore-Triumph-Puristen auf der ganzen Welt.
Die ganzen signifikanten Verbesserungen blieben natürlich nicht unbemerkt. Aber Triumph war damit noch nicht ganz fertig: Die R-Version wurde neben dem Standard-Modell entwickelt, hebt das Chassis jedoch auf eine ganz andere Ebene der Professionalität.
Gemäß dem Firmentrend, höher spezifizierte Versionen der Sportbikes (Street Triple R und Daytona 675R) anzubieten, ist die Speed ??Triple R mit Federelementen von Öhlins, Brembo Monobloc-Bremssättel vorne (ABS ist Standard) und Kohlefaser-Bits geschmückt. Aber Triumph wollte noch einen Schritt weiter gehen und stellte tatsächlich auf geschmiedete Aluminiumräder um.
Wenn Sie denken, dass Triumph den einfachen Weg genommen und Standardteile von der Stange eingebaut hat, liegen Sie vollkommen falsch. Laut Projektleiter Simon Warburton wurde die Federung in Zusammenarbeit mit Öhlins speziell für dieses Modell entwickelt, und die beiden Unternehmen haben umfangreiche gemeinsame Tests durchgeführt, bevor sie sich an die endgültigen technischen Daten und die Produktion gewagt haben. Die NIX30 Gabel verfügt über 30mm Kolben für eine verbesserte Strömung. Die Einstellungen von Kompression (links) und Druckstufe (rechts) geschehen einzeln, damit sie nicht miteinander überkreuz kommen. Dämpfungsschaltungen auf dem modellspezifischen TTX36 Stoßdämpfer werden auch durch die Verwendung einer Zweirohr-Konstruktion isoliert, wodurch das Risiko der Kavitation gesenkt und die innere Reibung verringert wird.
Nachdem sie so viel Aufwand in die Stoßdämpfung investiert hatten, wollten die Triumph-Entwickler die leichtesten Räder haben, die noch praktikabel für den Straßenverkehr sind; die Standard-Aluguss-Räder kamen dabei nicht in Frage. Die Räder wurden von Fuchs geschmiedet (wie übrigens auch die des Porsche 911) und dann bei PVM bearbeitet und fertiggestellt. Die Fünf-Speichen und 17-Zoll-Reifen messen 3,5 Zoll Breite vorne und 6,0 Zoll Breite hinten und machen eine 3,75-Kilo-Reduktion der ungefederten Masse aus.
Radial montierte, einteilige Monoblock-Bremssättel von Brembo ersetzen die zweiteiligen Standard-Einheiten, ergänzt durch ein Paar von 320mm Bremsscheiben. Das R-Modell wird mit ABS ausgeliefert (kostet beim Basismodell der Speed ??Triple 800 US-Dollar extra), das ausgeschaltet werden kann, was toll für die Rennstrecke ist.
Was den Rest des Chassis angeht, hat es die gleichen Verbesserungen, die auch beim 2011er Modell gemacht wurden, etwa einen neuen Rahmen und Schwinge und eine verbesserte Geometrie.
Das Gleiche gilt für den Flüssig-DOHC 1050cc Triple-Motor, der in jeder Hinsicht identisch ist mit dem 117-PS-Teil des Standard-Modells, bis auf eins: das komplett überarbeitete Sechsgang-Getriebe. Zehn der zwölf Gänge der "R" sind nagelneu und verwenden nun fünf Schaltklauen statt vier für eine verbesserte Handhabung. Alle internen Wellen und die Schaltwalze sind ebenso neu.
Wir wunderten uns zunächst, warum Triumph für die "R" eine Pressevorstellung auf der Rennstrecke wählte, aber nach einer ersten Testrunde auf dem berühmten Circuito de Jerez wurde uns klar, dass es Sinn machte. Wir wussten bereits, was für ein tolles Streetbike die Speed ??Triple ist, aber unser Tag in Jerez zeigte uns, welch ein starkes Rennsport-würdiges Motorrad es auch sein kann. Mit ihren ultra-schnellen 90-Grad-Kurven, den engen Haarnadelkurven und den extrem harten Bremszonen erfordert die spanische Rennstrecke besonders viel Grip.
Innerhalb von nur wenigen Runden wurde es uns deutlich, dass Triumph das Handling des R-Modells sehr gut hinbekommen hat. Die Lenkung war schnell und vorhersehbar - dank des leichten Vorderrads und dem breiten Aluminium-Lenker-Griff - , und der Kurvengrip der Pirelli Diablo Supercorsa SP Standard-Reifen war ausgezeichnet. Insbesondere das Vorderrad klebte regelrecht auf der Strecke, was uns den Mut verlieh, sehr tief in die schwierigen und engen Kurven einzubremsen.
Trotz ihrer bissigen 22,8-Grad-Rake blieb die Triple äußerst stabil in den schnellen Kurven von Jerez, sogar als das Hinterteil hübsche schwarze Linien an den Kurvenausgängen hinterließ.
Die Öhlins-Federung war erstaunlich, und die Bremsleistung war auch sehr gut, die vorderen Brembos boten ein lineares Gefühl, exzellente Leistung und Null Verzögerung. Weil ABS in der Regel für Vollbremsungen auf der Rennstrecke nicht optimal ist, war die Sicherung für das System entfernt worden, so dass wir uns nicht immer daran erinnern mussten, das ABS vor jeder Fahrt zu deaktivieren.
Unser einziger Kritikpunkt ist, dass beim neuen Getriebe das Hochschalten ohne Kupplung zwischen dem ersten, zweiten und dritten Gang ein bisschen zu langsam durchzuführen war, so dass ein wenig Kupplung häufig notwendig war. Allerdings kann sich dieser Zustand mit zunehmender Kilometerzahl noch bessern.
Auch wenn wir mit der "R" nicht auf der normalen Straße herumgefahren sind, können wir es uns nicht vorstellen, dass dieses Bike im Straßenverkehr weniger Spaß bereiten soll als sein Standard-Pendant, der eine komfortable, praktische und wunderbar jugendliche Straßenmaschine ist. Aber die "R" hat den zusätzlichen Vorteil, auch auf der Rennstrecke überzeugen zu können.
Für ein Upgrade auf "R" muss man ganze 4000 US-Dollar berappen, was sicher alles andere als günstig ist. Aber wenn man auf die ganzen Premium-Komponenten schaut, tut der Gesamtpreis von 15.999 US-Dollar für die Speed ??Triple R nicht mehr ganz so weh
Honda kündigt neuen Parallel-Twin Adventure Crossover an
Wie lange kann Honda diese Kategorie auf dem US-Markt noch ignorieren? Die Antwort lautet: Nicht länger. Da Adventure-Bikes stetig steigende Umsätze verzeichnen und die Kategorie selbst sich ständig erweitert, um eine breitere Palette von Maschinen aufzunehmen, hat sich Honda nach einer langjährigen Abwesenheit endlich wieder zurück ins US-Getümmel begeben. Aber dieses Mal präsentiert das Unternehmen eine Maschine, die wirklich schwer einzuordnen ist. Mit einem Style, das zum Adventure-Profil passt, könnte die 2012er Honda NC700X auch als Pendler, als Sport-Tourer oder auch als Quasi-Sportbike/Motorroller bezeichnet werden.
Die im letzten Herbst auf der Motorradmesse EICMA erstmals vorgestellte NC700X ist die Adventure-orientierte Version der neuen Honda-Crossover-Familie von 670cc Parallel-Twin-Maschinen. Die nackte NC700S und Motorroller-artige Integra, die ebenfalls in Mailand gezeigt wurden, kommen wahrscheinlich eher nicht in die Vereinigten Staaten.
Der brandneue Motor ist eine 670cc flüssigkeitsgekühlte Parallel-Twin mit oben liegenden Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder und einem Counterbalancer für mehr Laufruhe. Hondas unternehmenseigenes PGM-FI Kraftstoffeinspritzungssystem mischt Luft und Brennstoff über eine einzige 36 mm Drosselklappe. Eines der wichtigsten Features ist das "Dual clutch transmission"-Getriebe (DCT) der zweiten Generation; der Vorgänger wurde in den VFR1200F Sport-Tourer eingebaut. Nach wie vor erlaubt das DCT vollautomatischen Betrieb oder Schaltwippen im manuellen Modus, aber mit dem erwarteten verbesserten Betrieb. Honda hofft, dass das DCT neue Fahrer anlocken werde, die sich sonst möglicherweise von der manuellen Kupplung und dem Sechsgang-Getriebe der Standard-Bikes einschüchtern ließen.
Der Gitterrohrrahmen ist sehr tief liegend, und der Parallel-Twin wurde schön verbaut, was zu einem sehr niedrigen Schwerpunkt führt. Beide Versionen verfügen über ein wasserdichtes, abschließbares Staufach, wo normalerweise der Tank zu finden ist. Treibstoff wird stattdessen unter dem langen, gestuften Sitz durchgeführt, wobei der Füllstutzen durch das Hochklappen des Beifahrersitzes eingeführt wird.
Die Radaufhängung ist nicht wirklich geländefähig, der längliche Federweg erlaubt aber zumindest ein bisschen Adventure-Fahrt. Die 41 mm Gabel bietet 6,0 Zoll Federweg, während ein Pro-Link Stoßdämpfer 5,9 Zoll an der Hinterachse liefert. Bremsen bestehen aus einer einzelnen 320 mm Scheibe mit einem Zwei-Kolben-Bremssattel (drei Kolben auf dem C-ABS-Modell) vorne und einer 240 mm Scheibe / Einzel-Kolben-Bremssattel-Combo hinten.
Zum Zubehör gehören wunderschön farblich abgestimmte Seitenkoffer, plus Sturzbügel, LED-Nebelscheinwerfer, 12-Volt-DC-Steckdose, großer Windschutzscheibe, Griffheizung und Hauptständer.
Die Standard-NC700X wird voraussichtlich in diesem Sommer für 7000 US-Dollar im Handel erhältlich sein; die UVP für das DCT/ABS-Bike wurde hingegen noch nicht festgelegt.
Was Polaris mitbringt, sind größere Fertigungsmöglichkeiten, eine robuste Bestandsbasis und viel billigere Ingenieurs-Kompetenz. In der Tat, sagt Blackwell, ist einer der wichtigsten Faktoren, ob Indian sinkt oder schwimmt, die Kosten: Obgleich Indian eine Premium-Marke darstellt, weiß Polaris, dass die Preise weiter nach unten gebracht werden müssen, wo die Motorräder viel erschwinglicher sind. Als Teil dieser Maßnahme wird die Indian-Produktion aus North Carolina ins Victory-Werk in Spirit Lake, Iowa, verlagert. Inzwischen sind ein Team von Ingenieuren und Designern bei Polaris schwer damit beschäftigt, zu entscheiden, was die nächste Indian sein wird.
"Wird sie eine große V-Twin oder könnte sie etwas anderes sein?" fragt Blackwell. "Wir wissen, wir als Unternehmen müssen für die Zukunft breiter aufgestellt sein, vielleicht mit kleineren Bikes für jüngere Kunden. Wie sollen wir das mit Indian hinbekommen? Oder sollen die Indians große V-Twins bleiben? Das muss alles noch geklärt werden. Eine Sache, die wir nicht vorhaben: Wir werden es nicht übers Knie brechen. Wir wollen es richtig machen."
Einen genauen Zeitplan gebe es laut Blackwell noch nicht. Wir bleiben gespannt.
Nach dem Rekordgewinn von 147 Mio. US-Dollar im Jahr 2010 gibt Polaris Industries (Muttergesellschaft von Victory Motorcycles) weiterhin Vollgas mit dem Erwerb von Indian Motorcycle, Amerikas ältestem Lieferanten von Motorrädern seit 1901. Die letzte der zahllosen Versuche, Indian wiederzubeleben, datiert vom November 2009, als der britische Hersteller Stellican Ltd die Marke kaufte und mit der Produktion von Indian-Bikes in einem Montagewerk in North Carolina begann. Am 19. April 2011 kündigte Polaris den Erwerb von Stellican (und der Private-Equity-Gesellschaft Novator) an für einen ungenannten Betrag. Auf der Unternehmens-Website gibt Indian an, im dritten Jahr des Bestehens hervorragenden Umsatz und Wachstum zu erfahren.
Stephen Julius von Stellican sagte hierzu: "Polaris wird seine bekannten Stärken in Entwicklung, Fertigung und Vertrieb nutzen, um unsere Mission des kompletten Relaunches der Marke zu erfüllen: Das enorme Potenzial der Marke India zu nutzen. Polaris ist der logische Eigentümer von Indian Motorcycle. Die Marke von Indian ermöglicht Polaris, aggressiv auf einem erweiterten Spektrum des Motorradmarktes vorzugehen."
Der Polaris-Chef Scott Wine war gleichermaßen optimistisch: "Wir freuen uns sehr, Teil der Revitalisierung einer typisch amerikanischen Marke zu sein. Indian hat Amerikas erstes Motorrad gebaut. Mit unserer Technologie und Vision sind wir zuversichtlich, dass wir das klassische Indian Bike liefern werden, erweitert durch die Qualität und die Leistung, für die Polaris und Victory bekannt sind."
Polaris hat im Jahr 2010 einen Umsatz von 1,9 Mrd. US-Dollar erwirtschaftet durch den Verkauf von Victory Motorrädern, Geländewagen und ATVs. Eine Woche nach dem Kauf von Indian hat Polaris eine Vereinbarung über den Erwerb der Global Electric Motorcars (GEM) bekanntgegeben, einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft der Chrysler Group und Hersteller von Premium-Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb.
Der Vize-Chef von Victory Mark Blackwell ergänzte: "Der Kauf von Indian war ein Sache, über die wir schon seit einiger Zeit nachgedacht haben, auch schon damals mit Gilroy, dann ernsthafter in den letzten zwei Jahren oder so. Wir sind sehr engagiert auf der Suche nach Möglichkeiten, das Unternehmen zu stärken, um es schneller wachsen zu lassen. In den letzten Jahren konnte man sehen, wie wir Swissauto gekauft und beinahe KTM übernommen haben, GEM, unsere Allianz mit Bobcat... wir haben uns über hundert Unternehmen in den letzten fünf Jahren angeschaut."
Gerade jetzt, sagt Blackwell, sind alle davon überzeugt, dass der Erwerb von Indian ein großer strategischer Schritt gewesen sei. Jetzt kommt der schwierige Teil: Herauszufinden, wie man Victory und Indian zusammenfügen kann. Welche Dinge gemeinsam genutzt werden können, bei welchen Dingen es nicht funktioniert. Eine Sache, die sicher scheint, ist, dass Victory und Indian zwei eigenständige Marken bleiben werden.
"Natürlich wissen wir, dass wir kein Indian-Logo auf eine Victory kleben können", betont Blackwell. "Unsere Kunden sind da viel zu schlau und zu differenziert für sowas. Was wir suchen, sind zwei Marken, die sich gegenseitig ergänzen."
Was das Unternehmen Indian mitbringt, ist vor allem sein Name und seine Geschichte als die älteste Motorradmarke in den Vereinigten Staaten.
Blackwell: "Unsere Untersuchungen haben ergeben, dass trotz aller Veränderungen, die Indian durchgemacht hat, der Name immer noch sehr stark und sehr hoch angesehen ist. In der Tat ist es erstaunlich, wie stark die Marke ist. Ich meine, bei Victory haben wir zwölf Jahre in diesem schwer umkämpften Geschäft hart gearbeitet, wir haben aus erster Hand gelernt, wie schwer es ist, eine Marke aufzubauen. Und wir haben eine Menge richtig gemacht, aber jeden Tag werden wir daran erinnert, wie schwer es ist, eine Marke aufzubauen. Der Kauf von Indian ist eine schöne Gelegenheit, mit einer starken Marke durchzustarten. Wir freuen uns - jetzt beginnt die harte Arbeit."
Es gibt derzeit keinen Mangel an Ideen bei Husqvarna. Man schaue sich nur die ganzen Konzeptmodelle an, die die italienische BMW-Tochter in den letzten Jahren vorgestellt hat. Einige davon sind bereits in Produktion gegangen, etwa das Nuda 900 Sportbike. Der neueste Prototyp, der auf der New Yorker Progressive International Motorcycle Show gezeigt wurde, hat den Namen "Konzeptbike Baja" und ist eine Maschine, die viel eher der Philosophie und dem kulturelle Erbe des Unternehmens entspricht als die Nuda 900. Das Konzeptbike Baja ist im Wesentlichen eine weitere geländefähige Version des Husqvarna Moab Konzeptbikes, das im letzten Herbst auf der EICMA erstmalig gezeigt wurde. Als solches ist das Konzeptbike Baja im Grunde eine moderne Interpretation der Off-Road-Modelle, die Husqvarna in den USA in den 1970er Jahren zu einem bekannten Namen gemacht haben. Angetrieben von einem 650cc flüssigkeitsgekühlten Einspritz-Single spiegelt die Baja eine einfachere Zeit des Motorradfahrens wieder, ohne modernen Komfort und Zuverlässigkeit dafür zu opfern. Weitere Features sind ein Fünfgang-Getriebe, Brembo-Scheibenbremsen, eine "erreichbare" Sitzhöhe (die ein breites Spektrum von Fahrern ansprechen soll) und Semi-Geländereifen auf 19-Zoll-Felgen vorne und 17-Zoll-Felgen hinten. Wie bei der Moab ist ein sehr cooler LED-Array-Scheinwerfer im vorderen Nummernschild integriert, und ein langes, schlankes LED-Instrumentenfeld ist in der Querstange montiert. Wann das Konzeptbike Baja in die Produktion gehen soll, wurde nicht mitgeteilt; mit Hinsicht auf die jüngere Unternehmensgeschichte von Husqvarna wäre aber es nicht allzu überraschend, das Bike schon in naher Zukunft bei den Händlern stehen zu sehen.
Eingefleischten Motorradfreaks einen rohen und unfertigen Motorrad-Prototypen zu überlassen, kommt eher selten vor. Nur wenige Unternehmen würden diese Gefahr eingehen, insbesondere bei Leuten, die ihre Meinung im Internet veröffentlichen werden. Es ist ähnlich wie wenn ein Bildhauer einem Kunstkritiker einen Marmorblock zeigen und sagen würde: "Was denken Sie soweit von meinem Meisterwerk?" Daher war die Möglichkeit, die MST-R von Motus auszuprobieren, eine einzigartige Gelegenheit, die uns zu einem erheblichen Zuwachs an Erkenntnis verhalf - nicht nur über das in Alabama ansässige Unternehmen, sondern auch über die zahlreichen Möglichkeiten in unserem modernen Zeitalter des Computer Aided Designs und der Kleinserienfertigung.
Wenn man bedenkt, dass dieses Motorrad im Jahr 2008 nicht mehr als ein Tintenklecks auf einer Cocktailserviette gewesen war, war die Tatsache, dass wir nun einen Prototyp fahren durften, äußerst erstaunlich. Es ist nicht so, dass die Macher von Motus, der Designer Brian Case und der Unternehmenschef Lee Conn, einfach einen vorhandenen Motor genommen, ihn in ein bekanntes Chassis gestopft und dem Kind einen neuen Namen gegeben hätten. Stattdessen taten sie sich mit Katech Inc. und Pratt & Miller Engineering zusammen, zwei hoch angesehenen US-amerikanischen Unternehmen, um ein neues Konzept zu entwickeln. Katech entwarf und baute den 90 Grad flüssigkeitsgekühlten 1645cc V-Four-Motor mit Längs-Kurbelwelle. Und Pratt & Miller (Gewinner von mehreren 24-Stunden-Rennen von Le Mans, Rolex 24 in Daytona und Sebring 12-Stunden-Rennen mit Corvette-Rennwagen) nutzten ihre langjährige Erfahrung, um unter anderem das Chassis zu entwerfen.
Der vielleicht interessanteste Design-Aspekt dieses Motors ist, dass anstelle der traditionellen Kraftstoff-Einspritzung nun GDI (Benzin-Direkteinspritzung) verwendet wird, was den Kraftstoff direkt in die Brennräume schickt. Eine Reihe von Automobilen sind heute mit GDI ausgestattet, und viele Motorrad-Unternehmen haben dies getestet, bislang ohne dass diese Technik für ein Motorrad genutzt wurde. Teil dessen, was diese Technik in dieser Anwendung ermöglicht, ist, dass die Drehzahl-Untergrenze des Motors bei 8000 Umdrehungen pro Minute eingestellt ist; das GDI in höheren Drehzahl-Bereichen arbeiten zu lassen, sei schwierig, wurde uns gesagt. Ein weiterer Grund, warum wir diese Technologie aus der Automobilindustrie nicht früher an einem Bike gesehen haben, ist, dass die erforderlichen Injektoren, die Kraftstoff mit außergewöhnlich hohem Druck (290 bis 1800 psi) einspritzen, sehr teuer sind. Motus plant, das GDI-System einem Back-to-back-Test mit einer Port-Einspritzanlage zu unterziehen, um die Produktionstauglichkeit festzustellen.
Wir trafen uns mit Case und Conn, die sich auf einer Promo-Tour auf dem Weg zum Mazda Raceway Laguna Seca für das MotoGP-Rennen befanden. Case wies uns auf eine gesonderte Checkliste hin auf dem voll instrumentierten Prototyp mit lauter Daten-Aufzeichnungsgeräten. Nicht wenige Aspekte der Leistung der Maschine werden noch ausgewertet, getestet und optimiert, da der früheste Zeitpunkt, den Motus für die Produktion festgesetzt hat, Mitte 2012 ist. Wir wurden gebeten, diese Punkte nicht nur zur Kenntnis zu nehmen, sondern auch in unserer Bewertung zu berücksichtigen.
Eines der ersten Dinge, die wir lernen mussten, war der Startvorgang. Die Drosselklappe muss hierbei leicht geöffnet sein, bis der Motor auf Touren kommt. Einmal aufgewärmt, brummte die V-Four in einem schönen Leerlauf, der absichtlich ein bisschen hoch eingestellt war, um das rudimentäre Mapping im unteren Drehzahlbereich zu kompensieren. Der Motor hat einen 75-Grad-Kurbelzapfen Achsversatz, der zu einer ungleichmäßigen Zündfolge führt, wodurch ein Geräusch entsteht, das nur als ein Paar von miteinander gekoppelten Ducati Twins beschrieben werden kann. Mit anderen Worten: Es klingt richtig cool!
Wir waren vorgewarnt, dass das Bottom-End-Mapping zusammen mit einer stark gewölbten Kupplung den Start ein bisschen langweilig machen würde. Wir haben den Motor ein paar Mal abgewürgt, konnten uns aber recht schnell an die Gegebenheiten anpassen. Andere Dinge, auf die wir aufpassen mussten, war der begrenzte Lenkeinschlag (wird später noch ausführlicher besprochen), ein Prototyp-Getriebe, das ist ein wenig schwergängig war, und Stoßdämpfer, die sich noch in der Entwicklungsphase befanden.
Insgesamt erzeugt die Einspritzanlage ein ziemlich fettes Gemisch, um die wenigen Motoren, die derzeit existieren, nicht zu überlasten, so dass wir uns über den gelegentlichen Hauch von schwarzem Rauch aus dem Auspuff keine Gedanken machen mussten. Nachdem wir uns mit dem schweren Gashebel und der steifen Kupplung auseinandergesetzt hatten, gab es nur noch wenige Überraschungen. Als wir über den kurvenreichen Ortega Highway brausten, haben wir versucht, ein Gefühl dafür zu erhalten, wie gut das GDI funktionierte, und wir erkannten bald, dass in dem aktuellen Zustand das Mapping eigentlich recht gut war. Als wir Case darauf ansprachen, ob dieser Level der Brennstoff-Zufuhr-Verfeinerung ein Ergebnis des GDI darstelle oder einfach, weil das System sich in einem nicht-EPA-konformen Zustand befinde, sagte er, dass sie bereits in Richtung Compliance arbeiteten und der Ansicht seien, dass sie diese Bestimmungen ziemlich leicht erfüllen würden, möglicherweise sogar ohne Katalysator.
Beim Gasgeben in den Kurven haben wir versucht, das Einspritzsystem ein wenig zu ärgern, aber außer ein wenig Ruckeln, verursacht durch die Haftreibung im Gas-Mechanismus, lief es doch ganz gut. Als nächstes versuchten wir herauszufinden, wie es bei Höchstgeschwindigkeit reagiert, und erneut wurde der Brennstoff zugeführt mit sehr wenig Anzeichen von Ruckeln oder Spotzen. Wenn Motus das kritische Bottom-End-Mapping knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl verfeinern und diesen Grad an Verfeinerung unter Einhaltung der Emissionsbestimmungen erreichen kann, wird das Unternehmen etwas Monumentales geschafft haben, woran ein paar größere Hersteller noch immer zu kämpfen haben. Aber eine abschließende Meinung behalten wir uns vor, bis wir ein aktuelles Produktions-Modell fahren können.
Wir wussten ja, dass hinter dem Zwei-Ventile-pro-Zylinder-Triebwerk von Motus eine Menge Chevrolet Rennsport-Technologie steckte und hatten dementsprechend bärenstarke Erwartungen hinsichtlich des Drehmoments. Die MST-R enttäuschte uns nicht, die V-Four bot eine Volldröhnung über den gesamten Drehzahlbereich hinweg. Auf unserer Testfahrt schalteten wir in Wohngegenden in den vierten Gang, um die Geräuschentwicklung aus den Two-Brothers-Racing-Auspuffrohren auf einem vernünftigen Niveau zu halten. Dabei entdeckten wir, dass der Motor eifrig und sauber mit unter 2000 Umdrehungen pro Minute zog. Die Drehmomentkurve fühlt sich flach und fast überall zugänglich an, wodurch das Schalten durch das enge und geschmeidige Getriebe mehr zu einem Vergnügen denn zu einer Notwendigkeit wird. Die Beschleunigung war rege und gleichzeitig äußerst laufruhig. Der Twin-Motor lief ebenfalls sehr ruhig, wir fühlten nur einen Hauch von Vibrationen durch die Fußrasten und Haltegriffe.
Als Pratt & Miller die 4130 Chrom-Molybdän-Stahl-Gitterrohrrahmen und Schwingen entwickelten, verwendeten sie den Motor als tragendes Element. Das Design ist steif, aber seine Einfachheit eliminiert die Notwendigkeit für teure Werkzeuge für Aluminium-Guss- und Schmiedeteile. Und die Chassis-Komponenten auf unserem Testbike stammten von wohlbekannten Herstellern: Fahrwerk von Öhlins vorne und hinten, Brembo Monobloc Racing Bremszangen und geschmiedete OZ Felgen.
Sobald die Straße etwas kurviger wurde, ließen wir uns Zeit mit dem Gasgeben, da wir nicht wussten, was uns erwarten würde. Aber nach einer kurzen Phase der Eingewöhnung fanden wir, dass das Chassis sehr umgänglich war, mit einer hellen, neutralen Lenkung (26 Grad Neigung, 4,25 Zoll Strecke), einer wohl komponierten Federung und vertrauenserweckenden Bremsen. Durch den kürzeren (58 Zoll) Radstand als bei allen anderen Sport-Touring-Modellen auf dem Markt und einem angegebenen Trockengewicht, das die meisten Bikes dieser Klasse um mehr als 100 Pfund unterbietet, fühlte sich die Motus mehr wie ein Sportbike an als wie ein Tourer. Das Feedback aus dem vorderen Ende war ausgezeichnet, was uns das Vertrauen gab, das Bike ohne zu zögern in die Kurven zu legen. In den Kurven lag die MST stabil und vorhersagbar. Auch die Radaufhängung war nahezu ideal.
Auf die Frage, was das Bike denn letztendlich sein solle, antworteten sowohl Case und Conn, dass es das Ziel gewesen sei, eine wirklich agile Sport-Touring-Maschine zu bauen, die sich sehr sportlich fahren lässt und sich von den schweren, eher touring-orientierten Angeboten unterscheidet, die derzeit auf dem Markt sind. Sie möchten ein etwas leichteres Bike mit einer ordentlichen Motorleistung, jedoch mit einer aufrechten und bequemen Sitzposition. Case sagte, er sei von Sport-Tourern wie der Ducati ST4S inspiriert worden. Nach der Testfahrt können wir bestätigen, dass Motus dieses Gleichgewicht auf jeden Fall erreicht hat. Das verstellbare Gestänge war auf einem bequemen Niveau eingestellt, und die allgemeine Ergonomie wurde mit nur einem Hauch von Sportlichkeit entspannt.
Am Ende der Testfahrt waren wir doch ziemlich beeindruckt. Wir waren sehr überrascht, wie gut sich das Bike in seinem Prototyp-Zustand fahren ließ. Wenn Motus in der Lage ist, die notwendigen Verbesserungen durchzuführen und die Emissions-Bestimmungen zu erfüllen und gleichzeitig auch den aktuellen Level des Brennstoff-Mappings beizubehalten, wird die MST-R ein verdammt spaßiges Motorrad.
Derzeit plant Motus, die MST-R im Jahr 2012 zu produzieren, was nach unserem Dafürhalten nicht unrealistisch erscheint. Es gilt jedoch, viele Hürden zu bewältigen, zum Beispiel Zuverlässigkeitstests, der Aufbau eines Händlernetzes, die Schaffung eines Ersatzteillagers, die Ausbildung von Service-Technikern und die Bestimmung eines marktgerechten Preises, der den ausgewählten Komponenten und dem Einspritzsystem auch Rechnung trägt. Aber Motus wird nicht versuchen, Honda in naher Zukunft zu überholen; das Unternehmen möchte sich lediglich einen Stück des Sport-Touring-Kuchens sichern. Und wenn die Ziele von Motus immer realistisch bleiben und ihre Investoren zufrieden sind, hat die Firma eine gute Chance, auch weiterhin auf dem Markt zu bestehen.
Es gibt keinen Zweifel, dass es bei allen Apehanger Bikes darum geht, cool auszusehen. Und obwohl dieser Lenker-in-der-Luft-Stil durchaus einiges vom Fahrer abverlangt, was bei eher konventionellen Cruisern nicht der Fall ist, ist es den meisten Fahrer, die ihre Fäuste lieber auf Augenhöhe (oder höher) fliegen lassen, völlig egal. Nun hat der Motorradhersteller Victory für alle Apehanger-Freunde die neue Hard-Ball auf den Markt gebracht. Dies ist der zweite Ausflug des Unternehmens in die Welt der großen Lenker, nach der recht erfolgreichen High-Ball. Doch trotz äußerlichen Ähnlichkeiten und der Tatsache, dass beide Maschinen einen Freedom 106/6 Motor und die gleiche Sechsgang-Getriebe-Kombination teilen, gibt es nicht viele Gemeinsamkeiten. Nehmen wir die Chassis: Die High-Ball ist rund um eine Stahl-Rahmen-Vegas-Plattform gebaut, während die Hard-Ball die Aluminiumstruktur der Cross-Roads-Tourer teilt. Als Folge ist die Hard-Ball fast einen Zoll länger (65,7 Zoll), und sie hat gleichzeitig auch eine deutlich unterschiedliche Front-End-Geometrie: 29 Grad Rake und 5,6 Zoll Weg im Vergleich zu den 31,7 Grad/4,7 Zoll der High-Ball. Die Radgröße unterscheidet sich ebenfalls; die Hard-Ball hat einen 18-Zoll-Vorderreifen und 16 Zoll hinten, während an der High-Ball zwei 16-Zoll-Reifen montiert sind. Nehmen wir das Chassis: Die High-Ball ist rund um eine Stahl-Rahmen-Vegas-Plattform gebaut, während die Hard-Ball die Aluminiumstruktur der Cross-Roads-Tourer teilt. Als Folge ist die Hard-Ball fast einen Zoll länger (65,7 Zoll), und sie hat gleichzeitig auch eine deutlich unterschiedliche Front-End-Geometrie: 29 Grad Rake und 5,6 Zoll Weg im Vergleich zu den 31,7 Grad/4,7 Zoll der High-Ball. Die Radgröße unterscheidet sich ebenfalls; die Hard-Ball hat einen 18-Zoll-Vorderreifen und 16 Zoll hinten, während an der High-Ball zwei 16-Zoll-Reifen montiert sind. "Als wir mit den Cross Bikes auf den Markt kamen, hat der Erfolg der Cross Country die Cross Roads überschattet", sagte der Victory-Produktmanager Ben Lindaman. "Also dachten wir uns, dass ein "Gesinnungs"-Bike oder ein "Statement"-Bike wie die Hard-Ball eine gute Gelegenheit wäre, wieder einige Aufmerksamkeit auf die Cross-Roads-Plattform zu lenken, um so weiter Kapital aus dem Erfolg der High-Ball zu schlagen." Nachdem wir das Bike zum ersten Mal in Augenschein genommen haben, können wir mit Sicherheit sagen, dass Victory sein Ziel erreicht hat. Die Hard-Ball ist ein echter Superfiesling von Motorrad. Die Hard-Ball, die nur in mattschwarz mit roten Nadelstreifen erhältlich ist, stellt eine Art rollender Widerspruch dar. Wie sonst könnt man ein Motorrad beschreiben, das die Praktikabilität von Top-Load-Satteltaschen (mit 21-Liter-Kombispeicher), ABS-Bremsen, Plüschsitzen (für Fahrer und Beifahrer) und breiten Fußrasten mit der Ästhetik einer Achselhöhlen-in-deinem-Gesicht-Apehanger-Lenker verbindet? "Hier bei Victory sind wir alle Fahrer, und wir sind alle in dieser Kultur versunken", sagt Lindaman. "Wir gehen zu allen Shows, egal ob es sich um Sturgis, Daytona oder die Bike Nights handelt, und überall, wo wir waren, ist das der Trend, den wir gesehen haben. Wir wollen dort die Trends setzen. Victory hat die Freiheit, dorthin zu gehen, wo kein Hersteller zuvor gewesen ist. Viele Unternehmen sind konservativ und haben Angst, so etwas zu tun, also werden wir das ausnutzen." Obwohl unsere Fahrzeit während unserer kurzen Probefahrt begrenzt war, waren wir doch mit dem Freedom 106-cubic-inch-Triebwerk vertraut, und wir wurden daran erinnert, was für ein angenehmer und laufruhiger Motor das ist. Die Roll-on-Performance ist dank seiner breiten Drehmoments ausgezeichnet. Die angegebene Leistungsstärke beträgt 97 PS und 109 ft.-lb. des maximalen Drehmoments. Die High-Ball produziert 84 PS und 102 ft.-lb. Drehmoment am Hinterrad. Leider wurden unsere Erfahrungen mit diesem Getriebe bestätigt; die Gangschaltung ist ein bisschen laut und klobig. So, zurück zu diesem Lenker: Victory hat den Winkel auf unserem Testbike in der vorderen, hohen Position eingestellt, was es für die meisten Fahrer schwer macht, den Griff auf der Außenseite bei vollem Lenkeinschlag zu erreichen. Fahrtrichtungswechsel sind definitiv keine Stärke dieses Motorrads. Jedoch wirkt sich die Gabel nicht negativ auf die leichtgängige und feinfühlige Lenkung der Hard-Ball. Die Fahrqualität mit den anpassbaren Stoßdämpfern, dem Plüschsitz und der Upside-Gabel war sehr gut. "Wir wissen, dass diese Bikes nicht zu jedem gefallen werden", gesteht Lindaman. "Das ist der Trend im Moment, aber wir schauen immer in die Zukunft. Ich prophezeie nicht, dass wir beim Chopper-Lenker und den Draht-Speichen-Rädern bleiben werden, aber ich sage, dass wir uns immer auf dem neuesten Stand der Branche befinden werden." Wenn Sie gerne mit fliegenden Fäusten umherbrausen und Ihr eigenes Ding drehen, ist die 18.999 US-Dollar teure Hard-Ball genau das richtige unkonventionelle Bike für Sie. Nehmen wir das Chassis: Die High-Ball ist rund um eine Stahl-Rahmen-Vegas-Plattform gebaut, während die Hard-Ball die Aluminiumstruktur der Cross-Roads-Tourer teilt. Als Folge ist die Hard-Ball fast einen Zoll länger (65,7 Zoll), und sie hat gleichzeitig auch eine deutlich unterschiedliche Front-End-Geometrie: 29 Grad Rake und 5,6 Zoll Weg im Vergleich zu den 31,7 Grad/4,7 Zoll der High-Ball. Die Radgröße unterscheidet sich ebenfalls; die Hard-Ball hat einen 18-Zoll-Vorderreifen und 16 Zoll hinten, während an der High-Ball zwei 16-Zoll-Reifen montiert sind. "Als wir mit den Cross Bikes auf den Markt kamen, hat der Erfolg der Cross Country die Cross Roads überschattet", sagte der Victory-Produktmanager Ben Lindaman. "Also dachten wir uns, dass ein "Gesinnungs"-Bike oder ein "Statement"-Bike wie die Hard-Ball eine gute Gelegenheit wäre, wieder einige Aufmerksamkeit auf die Cross-Roads-Plattform zu lenken, um so weiter Kapital aus dem Erfolg der High-Ball zu schlagen." Nachdem wir das Bike zum ersten Mal in Augenschein genommen haben, können wir mit Sicherheit sagen, dass Victory sein Ziel erreicht hat. Die Hard-Ball ist ein echter Superfiesling von Motorrad. Die Hard-Ball, die nur in mattschwarz mit roten Nadelstreifen erhältlich ist, stellt eine Art rollender Widerspruch dar. Wie sonst könnt man ein Motorrad beschreiben, das die Praktikabilität von Top-Load-Satteltaschen (mit 21-Liter-Kombispeicher), ABS-Bremsen, Plüschsitzen (für Fahrer und Beifahrer) und breiten Fußrasten mit der Ästhetik einer Achselhöhlen-in-deinem-Gesicht-Apehanger-Lenker verbindet? "Hier bei Victory sind wir alle Fahrer, und wir sind alle in dieser Kultur versunken", sagt Lindaman. "Wir gehen zu allen Shows, egal ob es sich um Sturgis, Daytona oder die Bike Nights handelt, und überall, wo wir waren, ist das der Trend, den wir gesehen haben. Wir wollen dort die Trends setzen. Victory hat die Freiheit, dorthin zu gehen, wo kein Hersteller zuvor gewesen ist. Viele Unternehmen sind konservativ und haben Angst, so etwas zu tun, also werden wir das ausnutzen." Obwohl unsere Fahrzeit während unserer kurzen Probefahrt begrenzt war, waren wir doch mit dem Freedom 106-cubic-inch-Triebwerk vertraut, und wir wurden daran erinnert, was für ein angenehmer und laufruhiger Motor das ist. Die Roll-on-Performance ist dank seiner breiten Drehmoments ausgezeichnet. Die angegebene Leistungsstärke beträgt 97 PS und 109 ft.-lb. des maximalen Drehmoments. Die High-Ball produziert 84 PS und 102 ft.-lb. Drehmoment am Hinterrad. Leider wurden unsere Erfahrungen mit diesem Getriebe bestätigt; die Gangschaltung ist ein bisschen laut und klobig. So, zurück zu diesem Lenker: Victory hat den Winkel auf unserem Testbike in der vorderen, hohen Position eingestellt, was es für die meisten Fahrer schwer macht, den Griff auf der Außenseite bei vollem Lenkeinschlag zu erreichen. Fahrtrichtungswechsel sind definitiv keine Stärke dieses Motorrads. Jedoch wirkt sich die Gabel nicht negativ auf die leichtgängige und feinfühlige Lenkung der Hard-Ball. Die Fahrqualität mit den anpassbaren Stoßdämpfern, dem Plüschsitz und der Upside-Gabel war sehr gut. "Wir wissen, dass diese Bikes nicht zu jedem gefallen werden", gesteht Lindaman. "Das ist der Trend im Moment, aber wir schauen immer in die Zukunft. Ich prophezeie nicht, dass wir beim Chopper-Lenker und den Draht-Speichen-Rädern bleiben werden, aber ich sage, dass wir uns immer auf dem neuesten Stand der Branche befinden werden." Wenn Sie gerne mit fliegenden Fäusten umherbrausen und Ihr eigenes Ding drehen, ist die 18.999 US-Dollar teure Hard-Ball genau das richtige unkonventionelle Bike für Sie.
Adventure Bikes gibt es mittlerweile in allen Größen, Gewichten, Formen und Hubräumen. Am größeren, schwereren, touring-orientierteren Ende der Skala steht die Maxi-Enduro-Klasse, so auch die Moto Guzzi Stelvio 1200 4V und die stark verbesserte Stelvio NTX.
Guzzi-Ingenieure haben der Verbesserung der dynamischen Eigenschaften des Chassis große Aufmerksamkeit gewidmet. Die genauere Fahrwerksabstimmung hat das gummiartige Gefühl behoben, das die original Stelvio bei hohen Kurvengeschwindigkeiten weniger angenehm zu fahren gemacht hat als beispielsweise eine BMW R1200GS.
Die Überarbeitung enthielt ein paar unerwartete Schritte, wie der Wechsel von der berühmten 50mm Marzocchi Gabel zu einer leichteren 45mm Gabel. Außerdem gibt es eine voll einstellbare Federvorspannung sowie Zug- und Druckstufen und weiterhin eine 20mm-Offset-Achse. Der Federweg bleibt bei 6.7 Zoll vorne und 6,1 Zoll hinten. Die Lenkgeometrie (27,0 Grad Rake, 4,9 Zoll Spur) ist ebenfalls unverändert. Das Gleiche gilt für den Radstand, der 60,4 Zoll umfasst. Die Sitzhöhe ist jedoch etwas niedriger als zuvor und variabel in einem engen Bereich, von 32,8 bis 33,0 Zoll.
Die Pirelli Scorpion Syncs Reifen wurden durch schlankere Scorpion Trails ausgetauscht (110/90-19 vorne und 150/70-17 hinten). Trotz des engeren Gummis, einer weniger starren Vorderachse und angegebenen 600 Pfund Trockengewicht bietet die NTX ein agileres und neutraleres Fahrverhalten als das Vorgängermodell. Offenbar waren die 50 mm Gabel und die dicken Straßenräder eine zu hohe Belastung für den Rahmen im Griso-Stil, der nicht verwindungssteif genug war, um die stärkeren Kräfte zu kompensieren.
Was den Motor angeht, wurde der acht-Ventil 90-Grad 1200cc V-Twin auch der gleichen ECU Aktualisierung unterzogen wie die Norge Sport-Tourer. Hier sind die Ergebnisse noch lohnender, da die rationaler angebrachte Airbox den Motor freier atmen lässt. Das Ergebnis sind sehr lebendige 105 PS bei 7250 Umdrehungen pro Minute und 83 ft-lb maximalem Drehmoment bei 5800 Umdrehungen pro Minute. Ein zahlenmäßig höheres primäres Verhältnis ermöglicht dem Motor, in jedem Gang mit aller Macht zu knattern. Die ATC Traktionskontrolle bietet eine allseits geschätzte Unterstützung, vor allem abseits der Straße.
Ein neuer, viel größerer 8,45-Liter-Gastank garantiert eine beeindruckende 250-plus-Meilen-Reichweite. Der Tank ist gut geformt, stört die ergonomische Motorrad/Fahrer-Beziehung nicht und legt das Gewicht des gesamten Kraftstoffs an die richtige Stelle: niedrig und möglichst weit vorn. Und Guzzi ist tatsächlich das dumme Handschuhfach auf dem Tank der ursprünglichen Stelvio losgeworden.
Als stärkeres und vielseitigeres Motorrad kann die Stelvio NTX jetzt der Konkurrenz (von BMW etwa) direkt in die Augen schauen. Die Moto Guzzi Stelvio NTX gibt es in Italien für recht günstige 13.990 Euro.
Was haben Sie erwartet, was passieren würde, wenn Sie eine Handvoll Rotax-Ingenieure und Motorrad/Schneemobil-Verrückte für ein paar Winter in Kanada in einen Raum einpferchen? Die Can-Am Spyder, die nun in ihr fünftes Jahr der Produktion geht, ist einfach ein weiteres Beispiel für mechanische Entwicklung bei der Arbeit. Als Piaggio Aprilia gekauft und beschlossen hat, eigene Motoren zu produzieren, verblieb Rotax mit der bereits fertig entwickelten und zuverlässigen "990"-Maschine, die Aprilia Caponord/Futura Bikes (eine Mittelmaß-Version des V-Twin aus der RSV1000) angetrieben hatte. Und Rotax ist bekanntlich Unternehmensteil von Bombardier Racing Products (BRP). BRP startete seinen ersten "Ski Dog"-Motorschlitten im Jahr 1959 mit einem künstlerischen Schriftzug. Seitdem werden diese Schlitten "Ski Doo" genannt, und von ihnen sind bei der Zentrale in Valcourt, Quebec, eine ganze Reihe entstanden. Ganz zu schweigen von einer Reihe von Can-Am ATVs und Sea-Doo-Booten, und nicht zu vergessen die Can-Am Gelände-Bikes aus den 1970er Jahren. Dies ist nicht der erste Geländeausflug von BRP, auch wenn die Spyder das erste On-Road-Fahrzeug des Unternehmens darstellt. In der Tat stand am Anfang des Spyder-Konzepts ein Schneemobil, mit dem man das ganze Jahr in den nördlichen Gefilden fahren können sollte, mit einem Rad am Heck statt einem Ski, aber jeder hatte so viel Spaß, damit herumzufahren, so dass BRP auf die Idee kam, eine völlig neue Klasse von Fahrzeugen einzuführen, mit denen die ganze Welt Spaß haben kann. Genau das ist mit der Spyder ziemlich genau gelungen. Obwohl sie wie ein Schlitten aussieht, ähnelt der Hauptrahmen mehr einem ATV, mit einer Doppel-A-Arm-Federung vorne, einer langen Motorrad-Schwinge und einem Riemenantrieb auf dem Hinterrad. Der Motor befindet sich erwartungsgemäß unter dem Gastank. Es gab jedoch Ärger, und zwar bei Menschen, die ein wenig zu viel Spaß auf der Spyder hatten: Bei der Traktion eines Sportwagens vorne, aber nur der Hälfte der Traktion eines Sportwagens hinten, konnte man die Spyder mit einem solchen Grad der Begeisterung in die Kurven fahren, die am Kurvenausgang nicht unbedingt Fahrzeugheck geteilt wurde. Was das Fahrzeug wiederum nach den Gesetzen der Physik zum Schleudern bringt, um sofort wieder Haftung zu haben - mit gefährlichen und schmerzhaften Ergebnissen. Was die Spyder straßentauglich und daher marktfähig macht, ist die moderne Elektronik in der Form seines von Bosch entwickelten "Vehicle Stability"-Systems. Es gibt das "Stability Control System" (SCS), das in Kurven das äußere Vorderrad ein wenig bremst, wenn es merkt, dass das kurveninnere Rad abzuheben droht. Es gibt das "Traction Control System" (TCS), das die niederen Instinkte des rechten Handgelenks am Kurvenausgang eindämmt, indem es die Motorleistung drosselt, wie es dies für richtig hält. Und auf allen drei Rädern gibt es ABS. Das SCS bremst die Vorderreifen wunderbar ab, wenn man in enge Kurven eintaucht. Das ABS ist immer eine gute Sache, zumindest wenn man sich auf einer asphaltierten Straße befindet. Das TCS hat sich jedoch als etwas problematisch herausgestellt, zumindest die Art und Weise, wie es bei der Spyder angewendet wird.
Alle drei von ihnen, RSS, RS und RT, haben VSS, aber mit leicht unterschiedlichen Tunings. Auf einer kurvenreichen Straße, wenn man an der Spitze einer Kurve ist und (meistens) die Straße weiter geradeaus fahren will, verwandelt sich das TCS in eine überfürsorgliche Mutter, die weiterhin das Sagen haben will, gerade wenn Sie sich am meisten wünschen, mit der Spyder richtig Gas zu geben. Keine kontrollierte Schleuderpartie, überhaupt nichts, bis das Hinterrad nicht zu rutschen aufhört. In der Entwicklungsphase, als sich das System noch ausschalten ließ, hieß es der "Nonnenschalter".
Aber das ist Elektronik, die sicherlich fein abgestimmt werden kann, wenn Sie das Ding gekauft haben. Abgesehen vom bislang allzu aufdringlichen TCS hatten wir mehr Spaß an der Spyder als wir gedacht hatten. In Kurven hängt man sein Gewicht an die Fußraste, wie bei der Kurvenfahrt mit einem Geländebike. Man hantiert einfach am Gasdrehgriff, um die Geschwindigkeit zu regulieren, mit der variablen Schub-elektrischen Servolenkung ist dies kein Problem. Enge Kurven sind ein Knaller mit dem ganzen Elektronikgedöns, und in ein paar Kurven schlossen wir sogar unsere Augen in Erwartung eines unvermeidlichen Drehers, der aber nie kam. Das SCS ist äußerst wirksam. Kavalierstarts sind interessant, da man spürt, wie das Hinterrad immer leichter wird und die elektronische Nonne nur darauf wartet, auf die äußere Vorderradbremse mit einem Lineal zu schlagen. Bei hohen Geschwindigkeiten fühlt man sich auf der großen RT Touring-Version mit den großflächigen elektrischen Scheibenwischern und dem Plüsch-Cockpit wie ein Airbus-Kapitän auf Autopilot. Fehlt nur noch der Sicherheitsgurt.
Für 2012 hat Can-Am vier RT Touring Modelle angekündigt; vom 21.699 US-Dollar teuren 5-Gang-Schaltgetriebe-Basismodell bis zur Spyder RT Limited für 28.899 US-Dollar. Alle von ihnen sind mit Tempomat, Heizgriffen und 41 Liter Transportkapazität ausgestattet - und der Spyder RT Limited erhält die komplette Luxusausstattung, ein ausgezeichnetes Paddle-Shift-Automatikgetriebe, elektrisch eingestellte Hinterachse, iPod-kompatibles Radio und ein Garmin 660 Navigationssystem. Damit werden rund 929 Pfund (plus 6,6 Gallonen Kraftstoff) mit der 998cc V-Twin befördert, die laut Can-Am bei 80 ft-lb Drehmoment bei 5000 Umdrehungen pro Minute. So saust man dahin, aber es ist keine Gold Wing.
Die sportlichere Spyder RS ??beginnt bei 16.499 US-Dollar für ein 5-Gang-Schaltgetriebe und geht bis zu 18.099 US-Dollar für die sportlichste RS-S - jetzt mit Gasdruck-Fox-Dämpfer vorne, Sechs-Speichen-Vorderrad, Paddle-Shift-Automatikgetriebe 5-Gang-Getriebe und schicker zweifarbiger Metallic-Lackierung.
Can-Am geht davon aus, dass gibt viele Leute gibt, die gerne den Fahrtwind im Gesicht spüren möchten, aber nicht unbedingt den Hintern im Kies haben wollen, da es sich dabei überwiegend um 45- bis 55-jährige Männer handelt, von denen 27 Prozent noch nie ein Motorrad besessen haben. Eine weitere interessante Tatsache ist, dass 25 Prozent der Besitzer Frauen sind. Seien wir ehrlich. Viele von uns sind weniger risikofreudig als wir einmal waren. Das nennt man Weisheit. Auch ist es in vielen Teilen der Welt einfacher, eine Fahrerlaubnis für eine Spyder zu bekommen als einen Motorrad-Führerschein. In Deutschland ist alles, was Sie benötigen, ein normaler PKW-Führerschein. Der Hauptnachteil der Spyder ist, dass man keine Kurvenakrobatik hinbekommt. Ansonsten ist es fast wie ein Motorrad, von dem man nicht herunterfallen kann.
Die Mannschaft von Zero Motorcycles hat hart gearbeitet. Von den 2010er und 2011er Modellen hat Zero weitgehend neue Elektro-Motorräder anhand der bestehenden Designs entwickelt, wodurch praktisch alle neuen Maschinen ihren Vorgängern ähneln. Für 2012 wurden wieder neue Maschinen entwickelt, die oberflächlich gesehen denen des letzten Jahres ähneln, obwohl sie weitaus leistungsfähiger sind.
Die S- und DS-Modelle wurden wohl am meisten verändert; sie haben neue, bürstenlose PMAC (Permanentmagnet-Wechselstrom-)Motoren erhalten, die die Bürstenmotoren der vergangenen Jahre ersetzen sollen, zusammen mit Akkus dramatisch erhöhter Kapazität. Akkus (Standard 6 kWh oder optional 9 kWh) aus Lithium-Polymer-Zellen ersetzen den 4,2-kWh-Zellen-Akku der Vergangenheit; zusammen mit der viel höheren Effizienz des neuen Motors und des Controllers und der Zugabe von rekuperativen Bremsen hat sich die Reichweite um beinahe den Faktor 3 erhöht.
Auf dem gleichen S-Fahrzyklus brachte es das letztjährige Bike mit einer Akkuladung auf nur 42 Meilen; die neuen Maschinen mit dem optionalen Pack schaffen hingegen über 114 Meilen. Aber die Leistung hat ebenso deutlich zugenommen: Das maximale Drehmoment auf dam Hinterrad (und damit die Beschleunigung) wurde um fast 50 Prozent erhöht, die Höchstgeschwindigkeit ist etwa 20 Meilen pro Stunde in die Höhe gesprungen, von 65 auf 80 Stundenmeilen. Dies ist etwas, was man wirklich fühlen kann, wenn man ein wenig Gas gibt.
Ebenso wurde die Leistung der X und MX Gelände-Modelle drastisch erhöht. Die nominale Speicherkapazität der Motorrad-Akkus ist um rund 50 Prozent auf 3 kWh angestiegen, was mit Effizienzsteigerungen nahezu eine Verdoppelung der verfügbaren Fahrzeit von 20 Minuten bis 40 Minuten auf einer Motocross-Strecke erlaubt. Ein neuer Controller hat die maximale Stromstärke von etwa 300 auf 400 Ampere erhöht, effektiv ein Leistungsplus von 30 Prozent. Das neue MX-Modell beschleunigt hart genug, um das Vorderrad nach Belieben abheben zu lassen; wenn man den Worten des Zero-Ingenieurs Abe Askenazi Glauben schenken mag, bietet es eine noch überlegenere Leistung gegenüber den Elektrobikes, die bereits auf dem Las Vegas/Geico Elektro-MX-Rennen im Mai 2011 begeistert haben.
Aber vielleicht noch wichtiger als die Reichweite und die Beschleunigung sind die Verbesserungen im Aussehen. Die ursprünglichen Zero-Maschinen haben schon äußerst eigentümlich ausgesehen, mit ihren sperrigen weißen Batteriekästen als dem auffälligsten Styling-Element. Die neuen Maschinen haben abgedunkelte Boxen mit schwarz-eloxiertem Rahmen, die die Komponenten verkleiden, welche nicht zum Verbrennungsmotor gehören, und Scheinwerfer und Karosserie sind nun ebenfalls viel schöner. Die Veränderungen sind einschneidend genug, um sogar Komplimente machen zu können - dies war nicht gerade eine Errungenschaft der letzten Industrie-Design-Verbrechen von Zero.
Die neuen Bikes werden Anfang 2012 verfügbar sein, und Zero ist mit derlei Ankündigungen meist sehr verlässlich. Dies stellt fast eine Ausnahme von der Regel dar in der schnelllebigen Welt der Elektro-Motorräder.
