Große Änderungen bedeuten oftmals nicht unbedingt großen Erfolg. Und Erfolge hat die Suzuki GSX-R1000 seit ihrem Debüt vor einem Jahrzehnt wahrlich genug angehäuft: Sie weist immerhin die beeindruckende Bilanz von 37 nationalen und internationalen Renn-Titeln auf. Die mächtige Gixxer hat sich bei der AMA Superbike als besonders dominant erwiesen, mit sieben Meisterschaften am Stück von 2002 bis 2009, und im vergangenen Jahr konnte das Bike ein achtes Mal den World Endurance Titel gewinnen. Damit hat Suzuki eine ziemlich überzeugende Rechtfertigung, das Flaggschiff nur geringfügig zu aktualisieren, während andere Hersteller die Keule der elektronischen Traktionskontrolle geschwungen haben.

Wir besuchten eine Pressekonferenz auf dem Homestead Miami Speedway in Südflorida, bei der das 2012er-Modell vorgestellt wurde. Suzuki bezeichnete das neue Modell als eine verfeinerte Version der GSX-R1000 der fünften Generation und stellte auch eine kurze Liste der Updates für eine verbesserte Schalt-Performance vor. Das Ziel war eine spürbare Entwicklung in jedem der grundlegenden Performance-Bereichen, einschließlich der Beschleunigung, der Kurvenfahrt und beim Bremsen. Die eintägige Veranstaltung bot einen Einblick von dem, wozu das Bike in der Lage ist auf der 2,21 Meilen langen Rennstrecke. Trotz Suzukis Betonung, die Track-Performance verbessert zu haben und der Tatsache, dass wir auf dem Motorrad noch keinen einzigen Meter auf der Straße fahren konnten, sind wir zu 100 Prozent davon überzeugt, dass diese Updates eine deutliche Verbesserung für einen Fahrer im alltäglichen Straßenverkehr bieten.

Mit der Umstellung auf Brembo Monobloc radial montierte Bremszangen vorne (wie bei der 600/750 von 2011) wurde dem Bike ein echtes rennspezifisches Upgrade verpasst. Die neuen Sunstar 310mm Rotoren sind aus hitzebeständigem Edelstahl, wodurch eine Verringerung der Dicke erreicht werden konnte, was Gewicht spart. Auch wenn ein ziemlich fester Druck auf den Hebel erforderlich war, um die Bremsleistung zu maximieren, gefiel uns der Grad des Feedbacks. Wir glauben auch, dass das Setup sowohl Straßen- als auch Rennfahrer zufriedenstellen wird; es bietet solide Zwei-Finger-Bremskraft und -konsistenz, ohne dafür eine übermäßig aggressive Aktion zu erfordern.

Die Showa BPF Gabel wurde verändert, um der Gewichtsreduktion des Bikes um 4,4 Kilogramm und der Verschiebung des Schwerpunktes, welche aus der Umstellung von zwei Schalldämpfern zu einem resultiert, Rechnung zu tragen. Die Gesamtlänge der Gabel wurde leicht reduziert (7 mm). Die Front fühlte sich fantastisch an und bot ein festes, dennoch geschmeidiges Fahrwerk bei Vollbremsungen und in Kurven, außerdem eine ausgezeichnete Stabilität beim Beschleunigen oder bei Höchstgeschwindigkeit - die beste Erfahrung, die wir bei einer Gixxer seit der Einführung der BPF im Jahr 2009 gemacht haben. Aufgrund einer nur begrenzten Anzahl von Runden auf einer trockenen Strecke vor dem Nachmittagsregen können wir nicht sagen, ob das Vertrauen in das Front-End nur auf die Showa zurückzuführen ist oder vielleicht doch auch von den Bridgestone R10 Supersport-Rennreifen herrührt, auf denen wir vor dieser Testfahrt noch nie gefahren waren.

Während der neue schwarze Drehzahlmesser und die roten Zierstreifen auf den Rädern, der Einzel-Titan-Schalldämpfer und goldfarbene Monoblocs reichlich optische Reizpunkte bieten, welche das 2012er Modell von seinem Vorgänger unterscheidet, zeigt ein Dreh am Gashebel bei niedriger Drehzahl den wichtigsten Unterschied auf: Eine Kombination von Nockenprofil-Änderung, leichter Kompressions-Erhöhung, Abgas-Modifikation und ECU-Mapping haben zu einem Leistungsanstieg im mittleren Drehzahlbereich ohne einen Verlust der Spitzenleistung geführt. Das Dyno-Diagramm in der Pressemappe beschreibt eine insgesamt flachere Drehmomentkurve. Wir waren äußerst beeindruckt, wie bereitwillig die Gixxer von der Homestead Haarnadelkurve im zweiten Gang hinausbrummte, beginnend von Drehzahlen unter 4500 Umdrehungen pro Minute. Als dann der Regen einsetzte, fuhren wir noch ein paar Runden im im B- und C-Modus des Suzuki Drive Mode Selectors. Vorher hatte uns nämlich bei trockenen Bedingungen eine nichtlineare Motorleistung verwirrt, als wir die beiden Modi erstmals getestet hatten. Es scheint, dass eine zu aggressive Bedienung der Drosselklappe (was bei einer Strecke mit viel Grip schnell vorkommen kann) im B- oder C-Modus die Ursache war. Bei nassem Untergrund gaben wir dann beständiger Gas, was mit einer glatten, kontrollierten Leistungsabgabe belohnt wurde.

Das Glanzstück der Gixxer ist der A-Modus und seine neue, verbesserte lineare Leistungsentfaltung vom Drehzahl-Keller bis hin zum roten Bereich mit den angegebenen 13.600 Umdrehungen; so ist das Warten auf die Gixxer 6.0 umso leichter zu verschmerzen.

Die Dorsoduro 1200 ist der neue Maßstab in der Klasse der Maxi Motards. Ein rekordverdächtiger, völlig neuer Zylinder-Motor erzeugt erstaunliche 130 PS in einem leichten und flinken Chassis. Mit ihren eleganten Formen, dem breiten Lenker, ihrer Liebe zum Detail und den hochwertigen Komponenten stellt diese Maschine ein einziges Highlight in der Zweizylinder-Klasse dar. Die Dorsoduro 1200 ist ein explosiver Cocktail aus Leistung, Agilität und Präzision, die das Fahrspaß-Konzept der Dorsoduro 750 auf eine neue Ebene führt.

Das Herz der Dorsoduro 1200 ist der Aprilia 1200cc V2 90° V-Twin-Motor mit der modernsten Technologie in diesem Bereich. Mechanische Perfektion in Bezug auf das Chassis-Design sind die Markenzeichen aller Aprilia-Maschinen, und dasselbe gilt offenbar auch für die Dorsoduro 1200: Sehr sportlich und elegant, mit viel Agilität und Laufruhe.

Mit seinen klaren Linien hebt sich das einzigartige Design der Dorsoduro 1200 von der Masse ab. Das Finish und der Sitz erfüllen die neuen Norm der Exklusivität, mit Details wie einer zweifarbigen Lackierung und einer Dual-Auspuffanlage mit schwarzen Hitzeschilden. Der Windabweiser und die Handprotektoren bieten einen besseren Schutz gegen den Wind auf einem Bike, das nicht nur agiles Kurvenverhalten bietet, sondern mit dem man auch in der Lage ist, richtig Gas zu geben.

Die Dorsoduro 1200 weiß auch bei den technischen Lösungen zu überzeugen. Brembo Radial-Bremssättel, hydraulische Kupplung, Ride by Wire mit drei verschiedenen Einstellungen und eine Instrumententafel mit Trip-Computer-Matrix sind alles Elemente, die das Dorsoduro-Projekt so einzigartig wie auch exklusiv machen. Die Aprilia Dorsoduro gibt es auch mit ABS und Traktionskontrolle (ATC) für insgesamt mehr Sicherheit beim Fahrvergnügen.

2012er Aprilia Dorosoduro 1200 Modell-Highlights

Hoch explosiv, sehr flexibel und wettbewerbsfähig, um auch die anspruchsvollsten Fahrer zufriedenzustellen - Die Dorsoduro 1200 gibt es auch mit ABS und der Traktionskontrolle ATC APRILIA.

Die wichtigsten Merkmale der Aprilia Dorsoduro 1200 im Detail:

- 90° V-Twin-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder, DOHC flüssigkeitsgekühlter Twin Spark Zündung;
- Walk around the map Triple-Wire-Technik (Sport, Touring und Regen)
- Elektronische Kraftstoffeinspritzung;
- Gesmischter Gang/Ketten-Ventilsteuerung;
- Auspuffanlage mit Dreiwege-Katalysator und Lambdasonde;
- Ultraleichtes modulares Chassis aus Stahlrohr-/Aluminium-Gussteilen mit hervorragender Torsionssteifigkeit;
- Alu-Schwingen Seitenschutz;
- Voll einstellbare 43 mm Upside-Down-Gabel und Zentralfederbein;
- Brembo-Bremsen mit Radial-Bremszangen;

DESIGN

Die Dorsoduro 1200 ist ein radikales Bike, unglaublich agil und sportlich. Dafür wurde sämtlicher Schnickschnack und alles, was nicht direkt funktional ist, geopfert, um diese Gesamtleistung voller Fahrspaß zu erreichen. Daher wurden bei der Aprilia Dorsoduro 1200 wie bei einer echten Rennmaschine alle Teile minimiert. Wie gesagt: Überhaupt kein Schnickschnack mehr, was für einen Motorradhersteller, der normalerweise mit Superlativ-Komponenten nicht geizt, absolut erstaunlich ist. Alle Details wurden auf ein Minimum reduziert und konzentrieren sich auf die reine Funktion, wie zum Beispiel die Handprotektoren. Diese Elemente werden durch das perfekt schlanke Design der Dorsoduro 1200 ergänzt, und der hervorragende Blick fürs Detail wird in Features sichtbar wie der zweifarbigen Lackierung und der Dual-Auspuffanlage mit den schwarzen Hitzeschilden. Selbst der 15-Liter-Tank fügt sich perfekt in die starren Formen der Dorsoduro 1200 ein.

Der 1200 ccm V90 Motor: Neueste Zylindertechnik

Der moderne, technologisch fortgeschrittene Aprilia V90-Motor steht für den betont sportlichen Charakter und die ungehemmte Leistungsentfaltung. Jedes Detail und jedes Element der Dorsoduro 1200 wurde dahingehend entwickelt, um die Motorleistung von unglaublichen 130 PS bei 8700 Umdrehungen pro Minute zu optimieren.

- 90° V-Twin;
- Offset-Zylinder für maximale seitliche Kompaktheit;
- Vier Ventile pro Zylinder;
- Zwei obenliegende Nockenwellen, die durch eine gemischte Ketten-/Zahnrad- Ventilsteuerung angetrieben werden;
- Doppelzündung für einen reibungslosen Betrieb, aber volle Leistung im Durchmesser;
- Elektronische Kraftstoffeinspritzung mit zwei Drosselklappen;
- Drei-Wege-Katalysator mit Sauerstoffsensor;
- Hydraulische Kupplung.

Das neueste System nutzt Mikro-Sprüh-Injektoren. In Kombination mit einer optimierten Strömungsdynamik erlaubt diese Lösung eine optimale Verbrennung für einen Motor, der nicht nur leistungsstark, sondern auch sehr umweltfreundlich ist. Die Twin Spark Ignition trägt nicht nur zu weniger Emissionen, sondern auch zu einer reibungslosen Motorleistung bei. Aprilia war der erste Hersteller, der Ride by Wire eingesetzt hat, eine fortschrittliche Technologie, die dem Fahrer hilft, das letzte Prozent Leistung aus dem Motorrad zu kitzeln. Dieses System, das in der elektronische Drosselklappe der Aprilia Dorsoduro 1200 verwendet wird, repräsentiert den aktuellen Stand der Technik. Das anspruchsvolle Motormanagement gewährleistet, dass der Motor jederzeit für eine maximale Beschleunigung bereit ist und eine glattere Motorleistung bei niedrigen und mittleren Drehzahlen für einen optimalen Wirkungsgrad des Motors auch bei niedriger Belastung.

Mit den drei jederzeit auf Knopfdruck wählbaren Einstellungen Regen, Touring und Sport ist der Fahrer für alle möglichen Straßenbedingungen gewappnet.

SPORT: Extrem, wenn man die unmittelbare und direkte explosive Kraftübertragung benötigt, beispielsweise bei Straßenrennen und Verfolgungsjagden.

TOURING: Weich, unter voller Nutzung der beständigen Leistung des 1200-ccm-Motors.

REGEN: Ausgeglichen, gedrosselte 100 PS für maximalen Fahrspaß, auch bei schlechtem Grip oder Nässe.

Mit seiner neuesten Technik entfesselt das Aprilia V90-Aggregat sein Niveau durch die schiere Motorleistung. In der Klasse Maxi Motard kommt keine andere Maschine an die Aprilia Dorosoduro 1200 heran: Mit 130 PS bei 8.700 Umdrehungen pro Minute und einem maximalen Drehmoment von 115 Nm bei 7.200 Umdrehungen pro Minute setzt der Motor neue Rekordmarken in der Motard-Klasse. Um die Leistung des Motors weiter zu steigern, wurde eine vollständig neue duale Auspuffanlage speziell für dieses Bike entwickelt. Komplett aus Edelstahl gefertigt, erzeugt das große Innenvolumen dieses Systems einen unverwechselbaren Sound.

Anfang Februar hat Harley-Davidson beim südkalifornischen Bikertreffen "Cook's Corner" zwei neue 2012er-Modelle vorgestellt, die XL1200V Seventy-Two und die Softail FLS Slim. Die Seventy-Two ist Teil der beliebten "Dark Custom"-Produktlinie von Harley, zu der auch die Iron 883, die Nightster, die Forty-Eight, die Street Bob, die Fat Bob und die Blackline gehören.

Der Name entstammt von der Route 72 - der berühmten Straße, die von Puente Street in Brea, Kalifornien, zum Atlantic Boulevard in East Los Angeles führt - die Sportster-basierte Seventy-Two hat einen Mini-Ape-Lenker aus Edelstahl auf einem 2-Zoll-Riser, einen zentral angebrachten Tachometer, 2,1-Gallonen-"Erdnuss"-Benzintank, dünne 21/16-Zoll-Drahtspeichen-Chromfelgen mit Dunlop Weißwandreifen, einen verkürzten hinteren Kotflügel und eine verchromte Shorty Doppel-Auspuffanlage. Der 1200cc OHV-Motor ist mit einem Fünfgang-Getriebe ausgestattet und wurde mit einer grauen Pulverbeschichtung und verchromten Abdeckungen gefertigt. Die angegebene Sitzhöhe beträgt 26,6 Zoll. Das Trockengewicht liegt bei 545 Pfund.

Bei der Vorstellung war die gezeigte Hard Candy Big Red Flake Seventy-Two mit einem optionalen Solo-Sitz mit einer Schwinn Metalflake-Abdeckung, die den einteiligen Standard Sportster Sattel ersetzt, ausgestattet. Eine verchromte einteilige Sissybar ist ebenfalls verfügbar.

"Bei der Entwicklung der Seventy-Two haben wir uns auch von der Stimmung der frühen Chopper-Ära inspirieren lassen", sagte Frank Savage, Harley-Manager für industrielles Design. "Diese Bikes waren bunt und verchromt, aber auch schmal und auf das Wesentliche reduziert. Wenn man sich diese Motorräder im Original anschaut, sieht man, dass sie fast so schlicht sind wie ein Fahrrad. Es ist ein besonderer Stil, der gerade Amerika und diese Szene in Kalifornien anspricht."

"Der letzte Schliff am Lack der Hard Candy Big Red Flake ist ein Logo auf der Oberseite des Tanks und Jakobsmuschel-Details auf beiden Kotflügeln. Jede wurde ursprünglich von Hand erstellt, und wir haben diese Kunst per Abziehbild für die Produktion neu erstellt, so haben sie das Aussehen von Hand applizierten Grafiken, da sie sind nicht vollkommen perfekt sind. Die Grafiken werden dann mit einer abschließenden Klarlackschicht fixiert."

"Die Seventy-Two wird die 18- bis 34-jährigen ansprechen, weil sie einen Look und eine Ära verkörpert, die sie bewundern", sagte der Harley-Manager Paul James. "Aber sie spricht auch unsere Stammkunden an, von denen viele in dieser Ära junge Erwachsene waren. Die Seventy-Two erinnert sie an Bikes, mit denen sie aufgewachsen sind. Sie verbindet Generationen."

Die UVP für die Seventy-Two beträgt 10.499 US-Dollar in Black Denim oder Big Blue Pearl. Für 700 US-Dollar mehr gibt es die Hard Candy Big Red Flake.

Der Harley Senior Designer Casey Ketterhagen ist die kreative Feder hinter dem schlichten Aussehen der Softail Slim. "Es ist Zeit, den Motor in den Mittelpunkt des Motorrads zu stellen", sagte er, "daher haben wir eine Softail auf Diät gesetzt, um die Proportionen wieder unter Kontrolle zu bekommen. Verkleinere die Rückseite mit einem schmalen Reifen und einem gekürzten Kotflügel, und das Herz des Bikes, der Motor, rückt wieder in den Mittelpunkt. Ich persönlich würde das Bike gerne sogar noch weiter ausdünnen, aber das ist bei einem Serienmodell leider nicht möglich."

In der Tat ist der breiteste Teil der Slim ihr brandneuer Querstreben-"Hollywood"-Lenker, der sich über den 5,0-Liter-Benzintank und die schwarze "Cat's Eye"-Tacho-Konsole erstreckt.

"Dieser Lenker ist Teil unserer Vergangenheit", sagte James. "Niemand weiß, wo der Name herkommt. Es gibt einige Vermutungen, dass ein paar Jungs damals Zusatzlichter an den Lenker montiert haben und so nach Hollywood gefahren sind."

Die relativ schmalen 90/85-Dunlops sind auf schwarzen 16-Zoll-Rädern mit Drahtspeichen montiert. Der Halbmond-förmige Boden ist mit Gummipads im Retrostil ausgestattet. Wie die Seventy-Two hat die Slim eine seitlich angebrachte Kennzeichenhalterung.

Wie alle 2012er Softails ohne CVO wird die Slim von Harleys fest montiertem, luftgekühlten 1690cc Twin Cam V-Twin angetrieben, der angeblich 98,7 ft-lb Drehmoment bei 3000 Umdrehungen pro Minute produziert.

"Wir haben eine Lücke zwischen der Nase der Sitzbank und dem Tank gelassen, so dass der Fahrer die Oberseite des Motors sehen kann", sagte Ketterhagen. "Ich mag es, nach unten zu schauen und zu sehen, was mich bewegt."

Der schwarz-pulverbeschichtete Motor an den polierten Abdeckungen und einem runden, glänzend-schwarzen Luftfilter behandelt. Ein Sechsgang-Cruise-Getriebe ist Standard. Die Höhe des Tuck-and-Roll-Sattels beträgt lediglich 23,8 cm - der niedrigste Sitz überhaupt eines aktuellen Harley-Modells.

"Es gibt eine Menge Leute, die keine langen Schrittnähte haben", sagte James. "Sie haben es gerne auf dem Motorrad bequem. Sie wollen in der Lage sein, ihre Füße auf dem Boden zu spüren, und fühlen, dass sie alles unter Kontrolle zu haben. Gleichzeitig ist dieser tiefergelegte Look echt heiß."

Das angegebene Trockengewicht beträgt 671 Pfund. Von den aktuellen Softails wiegt nur die Blackline mit 638 Pfund weniger.

UVP für die Slim in Vivid Black ist 15.499 US-Dollar; damit ist sie Harleys günstigste Softail. Black Denim oder Ember Red Sunglo haben einen Listenpreis von 15.884 US-Dollar. Als Zubehör gibt es beispielsweise einen gefederten Solo-Sitz.

Auch wenn sich Seventy-Two und Slim von ihren Sportster- und Softail-Geschwistern in der Mechanik nicht wesentlich unterscheiden - der Antrieb zum Beispiel ist identisch, die Federung ähnlich - sagte James, dass Aussehen, Sitzposition und Fahrgefühl bei beiden Bikes einzigartig seien, aufgrund der Art und Weise, wie die Teile und Stücke zusammengebaut worden sind.

Das Timing ist ebenfalls wichtig. "Die letzten zwei Jahre haben wir die neuen Bikes Mitte des Jahres vorgestellt", sagte James. "Wir haben die Forty Eight um diese Zeit vor zwei Jahren vorgestellt. Und letztes Jahr haben wir die Blackline vorgestellt. In diesem Jahr haben wir zwei neue Motorräder in diesem Zeitrahmen."

"Unsere Absicht ist, kundenorientierter, flinker und schneller auf dem Markt zu sein und mehr Produkte vorzustellen. Wir haben auf unsere Händler gehört, und wir schieben den Zeitpunkt unserer Händler-Shows hinaus, und wenn wir neue Motorräder auf den Markt bringen, geben wir ihnen die Zeit, den Markt zu bedienen und stellen sicher, die Mitte der Fahrsaison nicht mit neuen Modellen zu überlappen."

"Wir produzieren viel weniger Motorräder als noch im Jahr 2006, aber wir sind zu einem effizienteren Unternehmen geworden. Seit 2009, dem Beginn unserer 'Transformation', haben wir eine Menge Dinge verändert: Alles von der Herstellung über die Materialbeschaffung bis hin zur Produktion. Der Umzug in die neue Fabrik in York, Pennsylvania, ist wirklich das Ergebnis - der Lohn - von dieser ganzen Arbeit."

Als Moto Guzzi im Jahr 2006 die Griso auf den Markt brachte, machten das sportlich frische Styling und die viszerale Zweizylinder-Leistung Hoffnungen, dass der klassische italienische Motorradhersteller unter der neuen Führung des Piaggio-Konzerns endlich Vollgas geben würde. Die zweite Generation der Griso hält diese Dynamik aufrecht mit ihrem "Quattrovalvole" 1151cc querverlaufenden 90-Grad-V-Twin, der den ursprünglichen 1100 Breva-Motor verdrängt hat.

Unser Straßentest der tiefschwarzen Griso 1200 8V ließ damals wenig Zweifel an den positiven Fortschritten innerhalb der revitalisierten Moto Guzzi aufkommen. Der neue Acht-Ventil-Motor in dieser Version erhöhte die Leistung um ein Vielfaches, vor allem im Drehzahlbereich über 5000 Umdrehungen pro Minute, und Vier-Ventil-Zylinderköpfe ermöglichten ein Verdichtungsverhältnis von 11.1:1.

Die neue SE strahlt ein Gefühl von Klasse aus: Matt-grüne Farbe, verdunkelter Rahmen und Anbauteile, Draht-Speichen-Räder und ein genähter Ledersattel. Überall dort, wo wir damit hingefahren sind, haben Männer, Frauen und Kinder - von denen viele eine Kupplung nicht von einem Bremshebel unterscheiden konnten - sich über die Griso entweder erkundigt oder das Bike einfach nur angestarrt.

Obwohl wir nicht wissen, was diese neugierigen Leute wohl gedacht haben mögen, können wir nur sagen, was ihnen entgeht, wenn sie sich kein 2012er Modell kaufen werden, das voraussichtlich im Preis auf 12.490 US-Dollar fallen wird, solange der Vorrat reicht.

Von ihrer hervorragenden Passform, Verarbeitung und Liebe zum Detail bis zu der sehr entspannten Art und Weise, wie sie Autobahnkilometer verschlingt, weiß die Griso zu überzeugen. Der Motor startet mit Leichtigkeit und läuft im Leerlauf beständig mit seiner charakteristischen Schaukelbewegung, die sehr beruhigend ist, wenn man an der Ampel warten muss. Die Einspritzung reagiert auf das Gasgeben wie ein Schweizer Uhrwerk, und reichlich Drehmoment ist bereit und willens, von knapp über Leerlauf bis zur Drehzahlbegrenzung von 8000 Umdrehungen pro Minute. Das Hochschalten durch das Sechsgang-Getriebe geschieht leicht und präzise, ??während das Zurückschalten ein wenig altmodisch anstrengend ist. Für eine kurze Ausfahrt innerhalb der Stadt und auf einer 80-km/h-Landstraße müssen auch nicht mehr als 4500 Umdrehungen auf dem großen Analogtacho stehen. Die Vibrationen des Motors sind in erster Linie durch den konischen, schwarz eloxierten Superbike-Lenker spürbar, in der unteren Hälfte des gesamten Drehzahlbereichs sogar nur gedämpft.

Der Sattel ist äußerst bequem, und die Sitzposition bringt einen in eine Haltung, die ideal für temperamentvolle Kurvenfahrten ist. Die Stabilität des Chassis ist genauso außergewöhnlich wie das Lenkgefühl, das sich auch als relativ leicht herausgestellt hat. Die Federung bietet ein sportliches Maß an Unterstützung und Kontrolle und ist an beiden Enden voll einstellbar, so dass auf Wunsch eine härtere oder geschmeidigere Fahrt möglich ist.

Je mehr Kilometer wir auf der Griso zurückgelegt haben, desto mehr wussten wir ihre feinen Qualitäten zu schätzen. Das Bike ist zweifellos einzigartig und sehr charaktervoll; dennoch es stellt die Funktion über die Form, und das ist an und für sich schon ein besonderes Merkmal.

Nur wenige Wochen, nachdem Ducati Fotos von den brandneuen 848-basierten Maschine freigegeben hatte, befanden wir uns in einem Flugzeug nach Italien, um das neue Mitglied der Streetfighter-Familie zu testen. Die 2012er Ducati 848 Streetfighter hat alles, was ich schon immer haben wollte. Und was ich wollte, war eine leichtere, umgänglichere Version ihrer superschweren großen Schwester, der 1098 Streetfighter - in einem ähnlichen Verhältnis steht die Triumph Street Triple 675 zur 1050 Speed ??Triple.

Unser Presse-Launch bestand aus einer Straßenfahrt und zwei Track-Sessions auf der brandneuen Rennstrecke Autodromo Modena, ganz in der Nähe der Ferrari-Fabrik in Maranello.

Sie mag zwar vorkommen wie eine exakte Kopie der 1098-Version (welche im Jahr 2012 nur als S-Modell erhältlich ist), aber die 848 Streetfighter hat in der Tat ein völlig frisches Design. Nicht nur, dass der Motor eine neue Variante der 848 ist, aber Rahmen, Lenkgeometrie, Schwinge und Ergonomie wurden spezifisch für dieses Modell entwickelt.

Die Streetfighter ist die dritte Maschine in der Ducati-Modellpalette mit einem Motor mit einer 11-Grad-Ventilüberschneidung, wie bei den drehmomentstarken Multistrada und Diavel. Die 848 SF ist auf eine reale Leistungsentfaltung abgestimmt, nicht auf die maximalen Drehzahlen der 37-Grad-Ventilüberschneidung der EVO. Ansonsten ist der flüssigkeitsgekühlte 849cc V-Twin der gleiche, der auch in der 848 EVO verwendet wird; gleiche 94 x 61.2mm Bohrung und Hub, gleiches 13.2:1 Verdichtungsverhältnis, gleiche Drosselklappen und gleiche Kupplung.

Was nicht gleich ist, ist das Benehmen der 848 SF. Die Veränderungen, die der Ducati-Projektingenieur Giuseppe Caprara am Basis-Chassis gemacht hat, sind - verglichen mit der 1098 SF - sehr dramatisch. Neuer Rahmen, eine neue einteilige Aluminium-Schwinge, eine neue 43mm Marzocchi Gabel und Sachs Stoßdämpfer geben dem Bike einen ganz anderen Charakter als der schwer zu lenkenden großen Schwester. Die schärfere Geometrie beinhaltet 24,5 Grad Rake und 4,1 Zoll Weg, 1,1 Grad steiler und 0,4 Zentimeter kürzer als das, was beim größeren Bike verwendet wird. Der Radstand ist mit 58,1 Zoll identisch.

Unsere morgendliche Straßenfahrt verlief über eine Schleife, die häufig von Ferrari-Testfahrern der Maranello-Fabrik gefahren wird. Die Straßen boten alles, von engen, verwinkelten 180-Grad-Kurven bis zu schnellen, offenen Kehrtwenden. Der Asphalt war ziemlich holprig, daher hatten die Ducati-Techniker die Federung verhältnismäßig weich eingestellt.

Das erste, was uns auffiel, als wir durch die Hügel brausten, war die hervorragende Ergonomie. Der konische Alu-Lenker ist 0,8-Zoll weiter oben als bei der 1098 SF, dank einer neuen Steigleitung an der obersten Klemme. Dies allein wäre schon eine gewaltige Verbesserung gegenüber der großen Schwester, aber der Abstand der Fußrasten wurde ebenfalls um 0,4 Zoll auf beiden Seiten vergrößert, um zu verhindern, dass die rechte Ferse mit dem Kanonen-förmigen Auspuffdämpfer ins Gehege kommt. Dazu kommt noch der große sportliche Sitz, mit viel Platz um sich zu bewegen, und schon haben Sie eine völlig veränderte und ausgezeichnete aufrechte Sitzposition.

Auf der Straße und auf der Rennstrecke ist die 848 ein völlig anderes Bike als die 1098-Version. Neben der neuen Geometrie des Motorrads bringt ein neuer Pirelli Diablo Corsa Rosa 180/60ZR17 Hinterreifen mehr Gummi auf die Straße durch das neue Profil. Wir würden nicht so weit gehen zu behaupten, dass die 848 SF an das geschmeidige Handling der Street Triple herankomme, aber im Vergleich zur 1098 SF oder zur 848 EVO ist es ein Unterschied wie Tag und Nacht.

Das Autodromo Modena hat mit 1,25 Meilen die engste und kürzeste Rennstrecke, auf der wir jemals ein Sportbike gefahren haben. Aber nach ein paar Testrunden auf der 11-Kurven-Strecke waren wir total überzeugt von der Griffigkeit des Bikes, und wir waren sehr zufrieden mit dem flinken Handling und dem hervorragenden Front-End-Gefühl. Ausgezeichnete radial montierte Vierkolben-Vorderbremsen von Brembo sorgten für eine super Bremsleistung. Was den Motor angeht, erlaubt die 11-Grad-Ventilüberschneidung dem Bike, leicht aus den Kurven zu düsen.

Diesen Hinweis ausblenden Wir konnten den zweiten Gang in Kurven verwenden, die so eng waren, dass wir zum ersten Gang heruntergeschaltet hätten können. Die Leistung im hohen Drehzahlbereich fühlt sich nicht so stark wie auf der EVO an, aber nutzbares Drehmoment ist immer verfügbar. Die Ducati Traction Control (DTC) bietet die gleichen 8 Stufen wie die anderen Ducatis, die dieses System nutzen. Wir entschieden uns für die Stufe 3, die ideal zum aggressiven Gasgeben war. Mit angegebenen 132 PS bei 10.000 Umdrehungen pro Minute und 69 ft-lb maximalem Drehmoment bei 9500 Umdrehungen pro Minute erzeugt die 848 Streetfighter mehr als genug Leistung, um den Reifen qualmen zu lassen, wenn die DTC ausgeschaltet ist.

Nach unserer kurzen Ein-Tages-Test-Session steht für uns fest, dass die 848 Streetfighter eines der am unterhaltsamsten Motorräder des gesamten Unternehmensspektrums ist. Sie ist für 12.995 Dollar in Ducati-Rot, Fighter-Gelb oder in dunklen Stealthfarben erhältlich. Ein Quick Shifter und anderes Zubehör sind über den Ducati-Zubehör-Katalog beziehbar.

Ah, die frische Brise einer kompromisslosen Performance! Kawasaki begann die Pressevorstellung der 2012er ZX-14R mit einem Rock-and-Roll-Soundtrack, das ein Video von Rickey Gadson begleitete, in welchem er den Hinterreifen qualmen lies und eine Suzuki Hayabusa auf einer verlassenen Straße verfolgte. Die Hayabusa ließ die ZX-14R schließlich vorbeiziehen.

Am nächsten Morgen sahen wir Gadson, wie er auf dem Las Vegas Motor Speedway mühelos eine Beschleunigungsrennstrecke mit 149 Meilen pro Stunde in 9,64 Sekunden abspulte, auf einer Standard ZX-14R - Normale Bodenfreiheit, 42 Pfund Luft im hinteren Metzeler-Reifen, komprimpertes Gas im Tank. Unsere erste Erfahrung auf dem neuen Sportbike-Flaggschiff von Kawasaki war eine kleine Runde mit einer Höchstgeschwindigkeit von 175 Stundenmeilen im fünften Gang am Ende des Dragstrips. Das waren 175 Stundenmeilen in einer halben Meile, im zweithöchsten Gang.

Gadson fuhr 9,31 Sekunden bei 149 Meilen pro Stunde auf einer ZX-14R, die tiefergelegt war und ein etwas größeres Getriebe hatte. Seine beste Speedway-Leistung zeigte er auf einer ZX-14 der Vorgeneration mit 9,2 Sekunden und 146 Stundenmeilen, und das Bike war 6 Zoll tiefergelegt und mit einem Sidewinder-Auspuff und einem Luft-Shifter ausgestattet. Die 8 Sekunden auf der 14R sind nur ein paar Änderungen am Chassis entfernt...

Ein Jahr, nachdem Chevrolet die überteuerte und untermotorisierte Volt vorgestellt hat, bringt Kawasaki die neue ZX-14R auf den Markt - mit der ganzen politischen Korrektheit eines Schlags auf die Nase. Die japanischen Ingenieure, die an dem Projekt gearbeitet haben, verwendeten Ausdrücke wie "Bockspringen mit den Konkurrenten" und "am schnellsten beschleunigendes Serienmotorrad der Welt" und "totale Herrschaft". Äußerst subtil.

Nach den Dragstrip-Tests (wir schafften 9,91 Sekunden bei 149 Meilen pro Stunde) wagten wir uns in die südliche Wüste von Nevada, wo die ZX-14R die Tempolimits selbst in den niedrigsten Gängen locker überschritt. Wir brachten es auf 130 Stundenmeilen im dritten Gang. Vor der Testfahrt sagte Kawasaki uns, dass wir persönlich verantwortlich für alle Strafzettel seien. Was für ein Konzept! Persönliche Verantwortung war sicherlich der Unterton dieser Pressevorstellung. Wir fanden das gut und legen allen Fahrern diese Idee nahe.

Der 1441cc Motor lässt sich nicht anders als "monströs" beschreiben. Kawasaki erhöhte die Kompression auf 12.3:1, und der überarbeitete Inline-Four-Motor läuft mit bis zu 11.000 Umdrehungen pro Minute. Dynojet aus Las Vegas berichtete von 193 bis 195 PS. Beeindruckend, aber das, was man bei jedem Gasgeben spürt, sind die 112 bis 114 ft-lb Drehmoment. Die Kolben der 14R bewegen sich durch einen 4 mm-längeren Hub, und die Antriebskraft im mittleren Drehzahlbereich ist die größte, die wir je bei einem Bike mit Turobantrieb gefühlt haben. Faszinierend? Ja!

Kawasaki war klar, dass die Kontrolle der Motorwärme zu einer Priorität auf der 14R werden musste. "Dieser Motor läuft nicht nur weniger schnell heiß," sagten die Ingenieure gegenüber der Presse, "wir haben sogar noch einen zweiten Kühlerlüfter eingebaut." Die Flossen an den Seiten der Verkleidung wurden neu gestaltet, um die heiße Luft weiter nach außen zu leiten und sie so vom Fahrer fernzuhalten. Das Motorrad sieht ohne Zweifel zielgerichtet aus: Das ist kein Spielzeug.

In externen Ölleitungen fließt glibschiges Zeug, das auf die Unterseiten der Kolben gesprüht wird, um die Hitze abzuführen. Ein Paar Counterbalancers machen den 1441cc Motor unheimlich smooth, und eine Back-Drehmoment-Begrenzungs-Kupplung versucht, das gleiche für den Fahrer zu erreichen. Der Motor dreht mit 5000 Umdrehungen pro Minute bei angegebenen 89 Stundenmeilen.

Aktuelle Besitzer der ZX-14 wollten nicht, dass Kawasaki die vier Scheinwerfer und das V-förmige Rücklicht verändert; jede andere Facette der Karosserie wurde hingegen optimiert. Versteckte Verkleidungshalter benötigen ein wenig mehr Zeit, um rückgängig gemacht zu werden, aber der Look ist glatt und sauber. "Ich kenne kein anderes Motorrad, bei dem Kawasaki so viel Liebe zum Detail aufgebracht hat", sagte ein langjähriger Kawasaki-Mitarbeiter im Hinblick auf die nobel aussehenden Instrumente und die allgemeine Qualität der Maschine.

Kawasaki hat auch einen Zwei-Positions-Power-Modus-Selektor ("Full" und "Low") spendiert. "Low" schränkt die Beschleunigung des Motors auf 6500 Umdrehungen pro Minute ein. Wir haben darauf verzichtet, das auszuprobieren. Die meisten von uns fuhren die Viertelmeile im KTRC Mode 1 mit ABS und ohne Traktionskontrolle (ja, man konnte sie tatsächlich ausschalten) für maximale Fahrfreude. Ein Schalter auf der linken Seite des Lenkers macht die Auswahl schnell und einfach.

Die Lichtschalter wurden neu positioniert, um mehr in der Sichtlinie des Fahrers zu liegen. Am Lenker montierte Schalter ermöglichen es dem Fahrer, zwischen TC und Power-Modi zu wechseln; dort sind auch Anzeigen bezüglich Batteriespannung, Umgebungstemperatur, Kraftstoffverbrauch und Reichweite angebracht.

Wichtiger als die elektronischen Hilfsmittel sind die Mühen, die Kawasaki in das Chassis gesetzt hat. Trotz eines Bruttogewichts von fast 600 Pfund, einem 58,3-Zoll-Radstand (die Schwinge wurde um 10mm erweitert) und einer Motorleistung von 200 PS ist die ZX-14R erstaunlich flink. Um diese Performance zu erreichen, wurden Rake-und-Weg-Zahlen jongliert, und die Räder wiegen 3 Pfund weniger als vorher.

Als Ergebnis ist die ZX-14R (14.699 US-Dollar für die Modelle in Candy Surf Blue oder Metallic Black Spark; Golden Blazed Green ist 200 US-Dollar teurer) super bequem auf der Autobahn, stabil wie ein Couchtisch aus Granit und geräumig genug für große, breite, lange Fahrer. Es gelang uns, das Motorrad unter wirklich starker Beschleunigung ein wenig ins Schleudern zu bekommen, aber ansonsten war es praktisch makellos. Die Ingenieure haben hart am Chassis gearbeitet und ihre Bemühungen aufeinander abgestimmt, dass eine wirklich erstaunliche Maschine dabei herausgekommen ist.

Der vielleicht ultimative Ausdruck einer italienischen Boutique-Motorradmarke ist Vyrus. Gegründet haben das Unternehmen Ascanio Rodorigo und Giuseppe de Gruttola im Jahr 2003 in Rimini, nur ein paar Kilometer vom Motorradhersteller Bimota entfernt. Bis heute hat die kleine, aus fünf hochqualifizierten Technikern bestehende Firma lediglich 120 Ducati-angetriebene, Hub-gesteuerte Motorräder (wie die Bimota Tesi 2D) auf den Markt gebracht.

Dank Rodorigos enormer technischer und mechanischer Erfahrung - zunächst war er bei Bimota tätig gewesen, dann hatte er seine eigene Tuning-Werkstatt - konnte er das Beste aus dem Tesi-Konzept herausholen. Vyrus beabsichtigt, das Konzept wieder in das Rampenlicht zu rücken mit seiner ausgefeilten Honda CBR600RR-powered 986 m2, die in der Moto2-Meisterschaft teilnehmen und auch als Straßenversion erhältlich sein soll. Es werden drei Formen zur Verfügung stehen: Eine "Factory-level" Moto2 Rennmaschine (87.800 US-Dollar), ein straßenzugelassenes Sportbike (40.470 US-Dollar) oder in Form eines Bausatzes ohne Motor (26.800 US-Dollar).

Knackiges und kantiges Carbon ist das erste, was ins Auge fällt; der junge japanische Designer Yutaka Igarashi und der ehemalige CRC/MV-Agusta-Spezialist Sam Matthews haben bei der wunderschön geformten Karosserie zusammengearbeitet. Alle Karosserieteile werden aus cf hergestellt, einschließlich des Tanks, der in die Verkleidung integriert ist, um Gewicht und Luftwiderstandsbeiwert zu reduzieren. Teilweise unter der Karosserie versteckt ist ein Paar von gefrästen Aluminium-legierten Omega-förmigen Rahmenelementen, ähnlich wie beim etablierten Tesi-Design von Bimota. Der Inline-Four-Motor wird als tragendes Element eingesetzt. An beiden Enden sind Aluminiumschwingen aufgehangen mit in Italien hergestellten Double System Stoßdämpfern.

Die 986 m2 unterscheidet sich von früheren Hub-gelenkten Rädern von Vyrus oder Bimota, denn anstelle von mechanischen Lenkstangen übernimmt ein Paar von hydraulischen Push/Pull-Kolben die lästige Pflicht. Ein einstellbares Ventil, ähnlich dem eines Lenkungsdämpfers, ermöglicht es dem Fahrer, den Widerstand an der Lenkstange nach seinen Wünschen abzuändern.

Die Front-End-Geometrie ist einstellbar durch die Veränderung der Mitte-zu-Mitte-Länge der Spurstangen, die die Stützen der Naben-Gabelschaft verbinden (Rake: 18 bis 24 Grad; Weg: 3,1 bis 4,1 Zoll), ohne Veränderung des 52.1-Zollradstands des Motorrads. Die Leichtmetallräder von Marchesini tragen zur Verwirklichung des locker-leichten 298-Pfund-Trockengewichts der M2 bei; die Bremskomponenten stammen von Brembo.

Vyrus muss den Erfolg der 986 m2 erst noch unter Beweis stellen. Das Bike scheint jedoch immens weiter fortgeschritten zu sein, im Vergleich zu früheren Generationen von Konzept-Bikes mit dem theoretisch überlegenen Prinzip der Nabensteuerung. Hoffentlich wird sich die Beharrlichkeit von Vyrus irgendwann einmal auszahlen.

Wenn Honda ein "Konzept-Bike" bauen will oder ein "Projekt-Bike" oder wie auch immer die Bezeichnung ausfällt, wird dort nicht einfach blind drauflos gebastelt. Auch wenn das Unternehmen durch eine schwierige Phase geht, hat Honda doch einen gewissen Standard zu wahren. In der Tat kann es sogar noch wichtiger sein, den Standard aufrecht zu erhalten, wenn alles andere nicht wirklich erreichbar ist, etwa Verkaufszahlen, Moral, aufregende neue Produkte... Das ist die Zeit, wenn die Macher von Big Red den Bat-Scheinwerfer einschalten und den Nachthimmel damit erhellen - nur rufen sie dann nicht nach dem Superhelden von Gotham City, sondern nach der Cobra Engineering Special Projects Division. Außer Ken Boyko besteht diese Abteilung mehr oder weniger aus Denny Berg und den Support-Mitarbeitern.

Bei unserem Interview fuhr der Cobra-Chef Boyko eine maßangefertigte Tracker, PR-Manager Camron Bussard die Konzept-Scrambler und Berg eine neuwertig aussehende, 30 Jahre alte Yamaha SR500, die er für 600 Dollar gekauft hatte. Keine Tattoos, keine langen Haare, keine Piercings, keine arrogante Haltung. Berg lässt seine Arbeit für sich sprechen, obwohl er auch ein ziemlich guter Redner ist. Der Grund für den Besuch war das Motorrad, das Honda hätte bauen sollen, als das Unternehmen die neue Shadow RS im letzten Jahr entwickelt hat. Klar hat das 2011er Modell eine optionale rot/weiß/blaue Lackierung, aber gegen die neue Maschine mit den 19-Zoll-Rädern, den Geländereifen, dem Paar Projektor-Fernlichtern im vorderen Nummernschild und dem großen K&N-Luftfilter, der aus der rechten Seite ragt, kam es natürlich nicht an.

Man denkt ja oft, Orthopäden und Herzchirurgen seien überbezahlt, bis man wirklich sieht, was sie tun. Als Denny Berg an der einwandfreien (wenn auch nicht funktionstüchtigen) RS ??Hand anlegte, stellte er sie auf, nahm die Säbelsäge und entfernte alles hinter der Schwinge. (Er hatte eine genehmigte Konstruktionsskizze und eine Frist; somit wusste er schon, was er zu tun hatte.)

"Die Jungs von M3 Racing in Minnesota [die die Bubba-Rennmaschine aus dem Barber-Museum instand gesetzt hatten] hatten die Formen für den originalen RS750-Rennsitz und gaben mir die Farbcodes für die originalen Farben", sagt Berg, der das Unternehmen Lead Sleds Customs in Orange, Kalifornien, beauftragte, den patriotischen Anstrich aufzutragen. "Ich habe die vorderen Kennzeichen/Scheinwerfer, Kühlergrill und Auffangbehälter, Fußrasten und alle anderen kundenspezifischen Teile erneuert. Ich habe so viele Standardteile wie möglich verwendet, und wenn es notwendig war, habe ich sie modifiziert."

Ein Beispiel dafür ist die Kraftstoffpumpe. Sie musste irgendwo anders platziert werden, um Platz für die einmalige handgefertigte Auspuffanlage zu machen. Zuvor war die Pumpe irgendwo außer Sichtweite versteckt, jetzt ist sie an der rechten Seite des Rahmens befestigt, wo sie wie eine Art High-Tech-Trockensumpfschmierungs-Ölsystem aussieht. Das Aussortieren von Teilen war auch der Schlüssel, einschließlich des verchromten Kunststoff-Ventildeckels, der Fußrasten-Klammern etc. All diese kleinen Dinge kosten Zeit: Falsche Magnesiumfarbe auf der Motorabdeckung, untere Gabelbeine mit echten HRC Kunststoff-Gabel-Protektoren, perlgestrahlte Bedienelemente...

Da die neue M3-Sitzbank geformt und bemalt wurde, war es eine einfache Sache (für Berg), einen neuen Hilfsrahmen zu erstellen, der sie halten sollte.
"Ich habe den Standard-Gastank dafür verwendet, habe aber die Schweißnaht entfernt und einen bündigen Tankdeckel hinzugefügt, um ihn wie einen Glasfaser-Renntank aussehen zu lassen." Wow, Denny, welche fortschrittliche Metalltechnik hast du verwendet, um diese abscheuliche Naht auf dem Gastank zu entfernen? Bondo! Die Naht wurde nicht wirklich entfernt, sondern mehr oder weniger "gefüllt". So oder so, sie existiert nicht mehr.

Das echte Bubba-Shobert-Bike verwendet hinten einen Einzel-Stoßdämpfer, daher das radikale Rahmendesign. Berg hat einen maßgeschneiderten Progressive Suspension Stoßdämpfer an die Standard-Schwinge verschraubt. Neunzehn-Zoll-Felgen mit Dunlop Flat-Track-Reifen sind an Leichtnaben befestigt, mit einer Standard-Bremse vorne (ebenfalls in der Light-Version) anstatt authentischerweise überhaupt keine Bremse verbaut zu haben. Das Heck des Bikes wurde anderthalb Zoll angehoben und die Front einen Zoll gesenkt für einen steileren Winkel; eine Flat-Track-Stange kredenzt die Griffe an genau der richtigen Stelle.

Die zeitaufwendige Teil der Konstruktion waren die beiden Glas-verkleideten, Keramik-beschichteten, handgefertigten Auspuffanlagen, die gerade genug Dezibel abgeben, damit Sie wissen, dass Sie etwas Besonderes fahren, ohne zuviel Aufmerksamkeit auf die Tatsache zu lenken, dass auch nach all den Jahren leider niemand wirklich irgendwelche Performance-Teile für die Shadow 745cc V-Twin macht.

Das offensichtliche Konzept ist hier, durch den Honda-Nostalgie-Stil auf die Gefühlsschiene zu gehen. Der Konstrukteur Denny Berg beschreibt den "Scrambling"-Prozess der RS: "Die ursprüngliche 305 Scrambler war ziemlich klein und ordentlich, also kürzte ich in die hinteren Stoßdämpfer und die Seitenverkleidung um 1,5 Zoll auf beiden Seiten, um sie ein wenig schlanker erscheinen zu lassen und verlängerte den Sitz ein bisschen, um einen Sixties-Look zu erreichen. Das runde Honda-Flügel-Logo und die Knieschoner auf dem Tank wecken Erinnerungen an den alten 305er-Tank. Ich verschweißte einen Satz von klassischen Scrambler-up-Rohren, komplett mit maßgefertigten Hitzeschilden, um sie wie eine 305 aussehen zu lassen, aber sie sind auf der rechten Seite dieses Bikes. Der silberne Motor, der klassische Luftfilter und Kreuzschlitz-Schrauben unterstreichen den Nostalgie-Trip. Ich fand ein originales frühes Honda-Rücklicht auf einem Schrottplatz bei mir in der Nähe. Ich verschweißte eine Querstrebe an der Standard-1-Zoll-Stange und verwendete Retro-Gran-Turismo-Griffe. Ich habe eine Reproduktion früher Scheinwerfer benutzt für 305er Replika-Scheinwerfer. Bestimmte Teile der originalen 305er Scrambler waren ikonisch - die Rohre natürlich und der Tank, die Scheinwerfer, Sitz und Gabel. Und die frühe Honda Rot/Silber-Lackierung rundet das Ganze für mich noch ab."

Manche Leute behaupten ja, dass Zweitakter eine Renaissance erleben. Bei KTM jedoch sind sie nie wirklich von der Bildfläche verschwunden. Das ist auch ein Grund, warum die SX-Modelle von KTM im Vergleich zu den marktbeherrschenden Viertaktern immer noch wettbewerbsfähig sind. Drei der SX-Zweitakter (125, 150 und 250) wurden für 2012 aktualisiert, und wir verbrachten den größten Teil des Tages bei einer kürzlich stattgefundenen Pressevorstellung in Südkalifornien bei Milestone MX, um die neue 250 SX zu testen. Die Umstellung auf eine neue Federung mit einem WP-Stoßdämpfer und einer Aluminium-Schwinge ist die große Neuigkeit für 2012. Eine WP-Closed-Cartridge-Gabel soll die Balance mit den neuen Heck gewährleisten. Kleinere Verbesserungen am Motor bieten eine knackige Gasannahme, wofür auch die neuen V-Force Lamellenventile und eine neu gestaltete Airbox verantwortlich sind. Die Leistung kann einen ganz schön umhauen, wenn der Zweitakter angeworfen wird. Es gibt keine Verzögerung in der Kraftumsetzung - nur sofortige Reaktion, der Motor zieht über den gesamten Drehzahlbereich hinweg. Was die 250 SX an Lenkbarkeit einbüßt, macht sie mit ihrem leichtgewichtigen Gesamtpaket wieder wett. Bremswege fühlen sich aufgrund des fehlenden Gewichts viel kürzer an (laut KTM-Angaben 213 Pfund ohne Treibstoff - rund 26 Pfund leichter als die KTM 450 SX-F Viertakter). Die fehlenden Kilogramme ermöglicht der SX auch, mit sehr wenig Zutun des Fahrers in den Kurven abzutauchen. Leichtgewichtige Natur mit dem neuen Fahrwerk kombiniert verleiht dem Fahrer das Gefühl, dass er nichts falsch machen kann. Unser Tag mit der neuen KTM hat uns daran erinnert, dass Zweitakter nicht zu verachten sind - vor allem die sehr gut verbesserte 250 SX macht einfach nur Spaß!

Es war eine echte Überraschung: Die 2012er Honda CRF450R hat nur fünf kleinere Updates und keine wirklich großen Veränderungen erhalten - umso beeindruckter waren wir daher von den positiven Auswirkungen der kleinen Verbesserungen auf die Performance des Bikes. Es dauerte nur ein paar Runden auf der Presseveranstaltung in Racetown 395 in Adelanto, Kalifornien, um festzustellen, dass die CRF einen weiteren Schritt nach vorne gemacht hat. Größere Verbesserungen gibt es in Form eines Upgrades der Aufhängung und neuer Stoßdämpfer. Die oberen KYB-Gabel-Rungen (Außenrohr) haben eine stabilere Konstruktion erhalten, und die größeren Achsmanschetten verbessern die Stabilität am Steuer. Das Ergebnis ist ein viel klareres Lenkgefühl ohne die Übertragung zusätzlicher Härte an die Fahrerhände. Härtere Federn und überarbeitete Ventile runden die Verbesserungen der Gabel ab. Honda änderte sowohl Länge und Verhältnis der Stoßdämpfer und veränderte auch die Ventile entsprechend. Die Balance von Front- und Hinterachse wurde verbessert, was besonders bei Bodenwellen spürbar ist. Eine weitere wichtige Änderung, die zur Veränderung des Fahrgefühls beiträgt, ist die neue Kettenrolle, die das Drehmoment reduziert, wenn die Schwinge sich durch den Hub bewegt, was es der Aufhängung ermöglicht, ihre Arbeit noch effizienter zu erledigen. Die neuen Dunlop Geomax MX51 Reifen sind ein sehr positives Upgrade, während breitere und längere Fußrasten eine größere Plattform für mehr Trittsicherheit bieten. Honda hat sich entschlossen, den Motor für das Jahr 2012 unverändert zu verlassen. Unserer Meinung nach ist die Kraft ein wenig mau im oberen Drehzahlbereich, und wir würden eigentlich gerne einen einfacheren Weg zur personalisierten Leistungsentfaltung sehen, entweder via Plug-in-Koppler oder ein einfacher zu bedienendes Einspritz-Tool - ähnlich der Yamaha YZ450F - anstatt der geforderten Verbindung zu einem Laptop. Insgesamt gesehen ist die 8440 US-Dollar teure CRF450R mit ihren scheinbar geringfügigen Veränderungen absolut ihr Geld wert.

Die 2012er BMW G650GS Sertao ist nichts weniger als eine Reaktivierung der beliebten F650GS Dakar. Es stellte sich heraus, dass BMW den Wunsch, seine Einstiegs-Maschinen in ein gehobeneres Preissegment zu platzieren, US-Händler dazu brachte, sich über den Verlust eines durchaus beliebten Modells unter der 10.000-US-Dollar-Grenze zu beschweren. München reagierte daraufhin mit der umbenannten G650GS.

Wie bei der Dakar gab BMW der Sertao längere Federwege und ein 21-Zoll-Vorderrad für verbesserte Offroad-Fähigkeiten. Die Showa-Cartridge-Gabel ist 8,3 Zoll groß, ebenso wie die Hinterachse, die mit einem einzigen Sachs-Stoßdämpfer mit einstellbarer Federvorspannung ausgestattet ist. Zwei-Kanal-ABS ist Standard. Kleine Veränderungen im Styling unterscheiden die Sertao von der Dakar, zum Beispiel die Kunststoff-Scoops, wie sie auf der R1200GS zu finden sind, und eine neu gestaltete Kombiinstrumentenanzeige.

Die Sertao wurde uns bei RawHyde Adventures vorgestellt, einer von BMW gesponserten Offroad-Schule. Der Regen, der nur wenige Tage vor der Veranstaltung niedergegangen war, verwandelte die Ranch und die umliegenden Wanderwege in ein einziges Matschloch, trotzdem entschieden sich die BMW-Mitarbeiter, die Standard Metzeler Tourance EXP Reifen der Sertao-Testbikes nicht zu wechseln, was bei der versammelten Journalistenschaft für erstaunte "Das wird bestimmt interessant werden"- Blicke sorgte.

Die Bedenken sollten sich als unberechtigt herausstellen. Die Sertao erwies sich auf den engen Rundkursen der RawHyde Ranch sowie auf den Wanderwegen rund um den südkalifornischen See Castaic als ausgesprochen trittsicher. Sie fühlt sich leichter an, als die angegebenen 426-Pfund-Leergewicht - nur 6 Pfund weniger als die Kawasaki KLR650 - vermuten lassen. Eine kompakte Sitzposition ermöglicht es Ihnen, auf dem Motorrad herumzurutschen, um das Gleichgewicht zu halten. Auf den Aschewegen und Wasserkreuzungen, aus denen fast der ganze Rundkurs bestand, schmeichelte die Sertao den Fähigkeiten derjenigen von uns, die nicht von der Fahrbahn abkamen und im Gestrüpp landeten.

Das relativ leichte Bike hinterließ im Dickicht einen guten Eindruck; je enger und heruntergekommener die Straßen waren, desto besser. Auf teilweise schneebedeckten Nebenstraßen konnte sich die Sertao in der Tat am besten beweisen. Der grundsätzlich unveränderte flüssigkeitsgekühlte 654cc DOHC-Einspritzmotor bringt eine gute Leistung von 4000 Umdrehungen pro Minute bis zum roten Bereich mit 7000 Umdrehungen. Da man meist viel Zeit im "oberen Bereich" verbringt, ist es gut, dass BMW den kleinen Drehzahlmesser um ein Warnlicht erweitert hat.

BMW gibt Leistungsdaten an in Höhe von 50 PS bei 6500 Umdrehungen pro Minute und 44 ft-lb Drehmoment bei 5000 Umdrehungen pro Minute. Eine Ausgleichswelle hält Vibrationen auf Distanz. In der Tat lässt sich die Sertao im fünften Gang bei 80 Meilen pro Stunde angenehmer fahren als bei 65 mph; für eine Dual-Sportmaschine in dieser Gewichtsklasse ist sie ebenfalls erstaunlich geeignet für Autobahnfahrten und viel weniger anstrengend als eine KLR. Unser einziger Kritikpunkt ist die übergroße Lücke zwischen dem ersten und zweiten Gang.

8650 US-Dollar für eine Sertao sehen nach viel Geld aus, wenn man mal mit einer KLR650 und so vergleicht. Aber BMW-Fans werden sicher bereit sein, den Aufpreis gegenüber anderen Bikes zu bezahlen.

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